Torbo2s Duett

[Torbo2]

Jeg kjenner dere begge to så godt at jeg vet at her kan det bli interessante og lærerike meningsutvekslinger.

Det som blir utfordringen er at antall variabler er så stort at det er vanskelig å isolere hvilken/hvilke faktorer som hjelper - alene eller sammen med en annen faktor X.
F.eks pluggkablene. Hvordan teste om dette virkelig hjelper?
Kjøre bilen halvvarm, prøve å starte med dagens kabler, deretter bytte til kabler uten motstand og teste på nytt?
For deretter å kjøre bilen halvvarm med nye kabler, prøve å starte med disse kablene for så å bytte til dagens kabler?
Ser for meg et interessant (men svært tidkrevende) forskningsprosjekt.

Lykke til med både meningsutvekslinger, forskning og mekking!
(I dag skal jeg konsentrere meg om annet arbeid som krever sin mann: Vinduspuss og hagejobb.)

Bare det ikke blir forvirrende opplysninger. Syns det drar seg helt ut på viddene nå. Jeg har mest tro på grunnleggende faglige kunnskaper som jeg har lært som bilmekaniker, biltekniker og mange års erfaring og ikke la meg forvirre av påståelige synsere som skal forske ut alt på en gang. noe som ha vært bevist igjenom erfaringer i mange år og ikke bare Ikke bare komme med masse svada og kvalsilærdom for liksom å fortelle hvor mye man kan, eller har lært seg i det siste, om Volvoforgassere. Dette minner mer om 16-åringer som har null respekt for voksen lærdom og erfaring.
Og her kommer bastante uforståelige påstander som er lagt fra normal grunnleggende lærdom - så da kan man ta fram regleen om at "selvsikkerheten og bastante meninger øker med kvadratet av uvitenheten".
Jeg er aldri sikker før jeg er helt sikker, og jeg vil gjerne basere påstander på gammel god erfaring fra fagpersoner og ikke ferste selvlærte synsere.
Vil heller si som deg 445, at man må se på en ting om gangen og ikke blande hummer og kanari og heller ikke ting som ikke er relavante i saken.
Jeg skal se derfor på en ting om gangen, jeg vet hvordan det ene forholder seg til det andre, så jeg trenger ikke kvasipåstander for å få ting til å gå bra. Dette har jeg lært fra kunnskapsrike personer som jeg har respekt for, og ikke bare egenerfaring. Derfor vil jeg ikke la meg påvirke av forvirrende påstander som er utviklet på egen hånd, som om man skulel finne opp kruttet på ny?

[Torbo2]

Vakumreguleringen står i monteringsanvisningen. Flottørnivået er ikke justerbart. Flottørventilen er ny og går direkte mot flottøren. Slik er det fra fabrikk. Manglende deler vet jeg lite om.
Gnisten blir ikke kraftigere enn det coilen kan gi. Den er beregnet uten motstand i kabler og plugger. Erfaringen er bare at de som bruker motstandskabler har problemer med varmstart. Take it or leave it.
Dersom du mener at bilen gikk bedre med 70 dyse enn 50 er vi ikke på samme nivå når det gjelder pirk. Gassresponsen var markant bedre med 50 dyse, men den gikk ujamnt noe jeg mener ligger i tennpluggledninger og evt om det er brukt motstandsplugger. Da kan en justere forgasser til en blir blå uten akseptabelt resultat.
Ser du ikke er enig i mine antagelser, men de er basert på erfaringer og praktiske forsøk gjennom 14 sammenhengende år. Ja det er ikke samme teorier en bruker på Weber og andre merker, men stemmer for disse forgasserne

For å ta en ting om gangen: flottørnivået er justerbart, og det burde du vite som liksom skal si noe om forgassere!
Og har du ikke klart å lære det i der 14 årene som du snakker om skal ikke jeg bruke min kostbare tid på å lære deg det!
Jeg har reparert forgassere og justert på faglig nivå i mange år, og på den tiden det var forgssere på alle bensindrevne biler.
Angående 70-dysa, så du jo med egne øyne at motoren ikke gikk bra med 50-dyse, har du glemt det? Du prøvde til og med å justere med 50-dyse- etter min mening helt vilt ved å bruke akselerasjosnpumpa samtidig med tomgangsskruen, noe som etter min mening er helt på jordet. Og stillskruen mått så langt ut at den kunne falle av under kjøring hvis man skulle brukt den innstillingen. Du burde sette deg inn i hvordan stillskruen og tomgangsdysa jobber sammen før du kommer med bastante meninger.
Og klarer du å vise meg at bilen starter bedre varm med kobber kontra motstandsledninger så skal jeg tro på det. Men da er forklaringen rett og slett at 123-fordeleren gir så mye lite overskudd av effekt at den ikke tåler motstand, og da vil mene at den har dårlig kvalitet. Da holder den ikke godkjennignskrav til støydemping i elektriske anlegg. Kom gjerne med fakta om hvordan vakumreguleringen foregår med denne. 445 og jeg fant ingen verdier på dette. Men før du kommer med mer "ut på viddene påstander, vil jeg gjerne at du dokumenterer hvordan vakumen regulerer på 123 og vise det f.eks. ved hjelp at en stroboskoplampe. Foreløpig tror jeg ikke på julenissen, luriummidler osv. - som andre gjør...
Jeg har ikke klart å få en eneste grad med fortenning ved å tilføre vakum på den fordeleren jeg prøvde på. Også en grunn til at jeg ikke liker disse fordelerne. Og når du forteller at de ikke fungerer bra med normale motstandsledninger, så vitner ikke dette bra for 123 fordelerne. Altså to viktige svakheter minst... Stor begrensing av styrestrømmen i fordeleren til coilen. Det er mulig, men skuffende dårlig for en fordeler til mange tusenlapper.

[Reodor57]

Erfaringen med motstandskabler kontra ikke gjelder begge typer fordelere. Det blir kraftigere gnist med 123 fordeleren enn med vanlig da denne styrer strømmen til coilen mer kontant av og på enn en med stifter og kondensator.
Jo en kan justere flottørnivået ved å legge på flere pakninger, men det er ikke vist eller gjort som standard. Denne forgasseren har få dyser med flere funksjoner. Det er bare å gå inn i manualen til Volvo og se.
Radiostasjoner er ikke noe problem lenger i særlig grad. Jeg ønsker en bil som går bra, og da må jeg ha gnist nok. Dårlig gnist gjør at en må ha feitere blanding. Det kan du ikke nekte for eller? Derfor må justeringsskruen langt ut også. Problemet med forgasseren var at den kom dårlig. Med 50 dyse kom den som den skulle når en ga gass men var vrien å få til å gå skikkelig på tomgang. Er fullt kapabel til å holde de to tingene ifra hverandre.

[Torbo2]

Feil igjen. Må jeg si det en gang til? Motoren gikk ikke bra på tomgang med 50-dyse, om om du ikke registrerte det da du var der, kan jeg igjen fortelle det. Justeringsskruen måtte nesten ut av gjenger for å stille tomgangen riktig. Men jeg justerer ikke tomgangen samtidig med akselerasjonsdysa, så det er vel forskjellen.
Jeg bruker de faglige metodene jeg har lært og klarer meg fint med det.

[Reodor57]

Jeg sa ikke at den gikk bra på tomgang. Det var jo problemet, men 50 dysa gikk bra med akselerasjonsdysa. Blir som å justere motorsager. Fel justering av tomgangsdysa gir feil akselerasjon. Med 70 dyser lugger den når du gir gass. Det var jo det som var problemet. Kanskje en skulle hatt 60 dyser i steden.

[Torbo2]

Jeg sa ikke at den gikk bra på tomgang. Det var jo problemet, men 50 dysa gikk bra med akselerasjonsdysa. Blir som å justere motorsager. Fel justering av tomgangsdysa gir feil akselerasjon. Med 70 dyser lugger den når du gir gass. Det var jo det som var problemet. Kanskje en skulle hatt 60 dyser i steden.

Litt forklaring:

Som tegningen viser går bensinen via tomgangangsdysa til justeringsskruen på tomgang. På veien er bensinen blandet ut to ganger via luftmunnstykke og et luftehull. Det gir både god blanding inn i venturien og reguleringen blir mindre følsom enn om det skulle være ren bensin man justerte.

Ergo går tomgangsdysa i serie med reguleringsdysa, og klarer man ikke gi nok med justeringsskruen, må man mate mer via tomgangsdysa. Eksempelvis gå fra 50 til 70. Det passet fint her.
Man kunne også knepet inn på luftkorreksjonsdysa, men siden denne + -kamakslingen puster litt annerdes enn originalkammen, kan det også kreve litt mer.
Ved akselerasjon vil motoren være krevende til bensin på grunn at stor trykkøkning. Og man kan nesten ikke gi den nok for å unngå ”glipp” i overgangen, men man må begrense for å holde forbruket nede, samt at et annet overgangssystem gir litt ekstra rett før hoveddysa får fart på seg.
Ergo vil ikke fet tomgang gi napp eller hikk i overgangen, tvert i mot.
Dette var et problem på 70-tallet, da mange begynte å konkurrere med lavt bensinforbruk, og fabrikkene magret ned forgasserne til det minimale. Og det fungerte bra i Sør-Europa, men ikke i vårt kaldere Norge.
Av den grunn måtte vi opp i dysestørrelse både for tomgang og hoveddyse. Samt at vi brotsjet opp alselerasjonsdysa noe på enkelte biler. Først da ble motorene kjørbare uten rykk og napp.
Problemene var størst på de Polske Fiatkopiene, mn osgå @fiat og noen andre.
Derfor er det helt ubegripelig for meg at du mener en mager tomgang skulle gi mykere overgang, kontra litt fet? Ikke minst siden mye utskruing av tomgansdysa med fjær på må lagt ut i dette tilfellet, som også tyder på for liten tomgangsdyse og magert utgangspunkt. Dessuten ble fasiten at motoren går supert på tomgang nå.
Det jeg må se på er nå er flottørventilen, hoveddysa og tenningen. Ved en visuell test med tennplugg i friluft var gnisten ganske laber, med mindre futt, feit gnist, enn med originalfordeleren. Og hvis det er slik at foredeleren ha så mye innvendig tap at den ikke tåler motstand i ledningene, så er dette en mindrevedig fordeler!
Noe av vitsen med en fordeler er jo at den skal gi nok strøm til coilen, både vek kald- og varmstart. Har den ikek det er mye av visten med å bytte borte. Og bortkastede penger.

[445]

123-tenningen er utstyrt med vakuumregulator i følge installasjonsmanualen.
Vet vi forsøkte å koble på en slange og suge uten noen effekt i det hele tatt på min fordeler i sin tid.
Hadde vært morsomt å se om du opplever noe forskjell hvis du tester på denne 123 fordeleren.
Her er i alle fall det som står i manualen:

[Torbo2]

Se det ja, men kurver er det vel ikke? Ikke på den vi så på i alle fall.
Det var vel din vi prøvde å få til å regulere, og på grunn av det det ikke lå med kurver for regulering, konkuderte jeg med at den ikke hadde noen effekt.
For å kunne vite hvordan denne oppfører seg og samarbeider med sentrifugalreguleringen burde det vært med kurver for denne. Det ville vært rart om den er linær?
Kanskje din ikke virker? Nå som vi fikk liv i stroboskoplampa di så kan vi jo sjekke forholdene på den andre bilen?

Kan du også sjekke hvilken toppspenning den gir ved forskjellige turtall eller i det miste på maks og startøyeblikket?

Det er jo tall som skal være oppgitt hvis fordeleren har noen fordeler der?

På 70-tallet testet jeg mange elektroniske tenningsanlegg, og praktisk talt ingen holdt det dem lovet. Kun et norskbygd kondensator-anlegg holdt mål med rikelig spennnigsreserve til pluggene.
De andre hadde bare fordeler angående vedlikehold. Men den gangen ble jo bilene kjørt normalt. Her kjører vi lite med krembilene, så her må vel elektronisk tenningsanlegg være overflødig?
De som kjører mye og til trim, kan det være noe, men da ville jeg valgt Ignitor, som både beholder originalkurvene for tenning og er nærmest vedlikeholdsfrie. Den har ejg brukt selv med hell, samt flere i Amazonklubben.

[Reodor57]

123 fordeleren har ingen bevegelige deler. Ikke sentrifugalregulator heller. Her styres alt elektronisk. Den regulerer med vakuumregulatoren 0 grader på 100mbar =1meter vannsøyle og 14 grader ved 400mbar (4 meter vannsøyle) Men dette skjer ikke ved hvilket som helst turtall. Min erfaring er at det ikke skjer noe som helst med grunninnstillingen før en passerer 1000 o/min, men å regulere opp 14 grader da blir i overkant, så jeg tror dette skjer ved langt høyere turtall, som når en motorbremser. 4 meter vannsøyle er også temmelig mye, og jeg tror ikke en greier å oppnå det ved bare å suge i vakuumslangen. Vann koker ved ca 7-8 meter vannsøyle (Ref maks sugehøyde på pumper fordi en da oppnår kavitasjon) Fordeleren takler coiler med minimum 1 ohm motstand, og det er til syvende og sist coilen som gir gnist ikke fordeleren.
Når det gjelder forgasser og tennplugledninger og tennplugger så refererer jeg bare til egne erfaringer, Jeg har skrudd og reparert på forgassere siden jeg var ti år og har omtrent alltid løst problemet.(Mitt motto er at standard oppsett er best da det er utprøvet av fabrikkene, og så kan en justere litt opp og ned på enkelte ting for å se om det blir bedre virkning om en har problemer) Har diskutert mye med forgasserspesialister opp igjennom årene og lært mye av det, men da har vi nok gått forskjellige skoler du og jeg.
Motstandskabler er sikkert vel og bra om en har en kraftig coil. Det får en ikke med standard coilen i PV/Duett, ihvertfall ikke med 6 volt system. Derfor har jeg droppet motstandskabler og plugger og har bare det lille som er i Biltemas plugghetter (De er vel på ca 1 kohm). Bilen starter da like lett kald som varm med original coil fra 1957. Den var ikke sånn før jeg byttet kabler. 123 tenningen på denne kom på fordi den gamle fordeleren låste seg på fullt utslag på sentrifugalregulatoren, og vi skulle på landstreff dagen etter. Siden har den sittet der, men var egentlig myntet på Duetten som da var under restaurering. Erfaringen var også at jeg måtte magre blandingsforholdet når 123 fordeleren kom på. Denne går nå helt silke også i nullbelastningsområdet med modifisert sekundærdyse. Det trenger ikke en forklaring, det bare virker.
Erfaringer kan ikke bortforklares som "kvakksalveri", de må bare oppleves.
P.S. Jeg har ikke problemer med radiostøy i radioen i bilen selv med dårlige mottagerforhold. Her går nok alt uavkortet til gnisten

[Reodor57]

Bare en liten kommentar til tomgangsdysa. 70 dyse har omtrent dobbelt så stort hullareal som 50 dysa. Mao en kraftig økning. Det er vi enige om. Når vi går opp i turtall går denne over til å bli luftkompensasjonsdyse for hoveddysa. Dvs at den får mye mer luft enn Før og derigjennom magrere blanding. Blandingsrøret over hoveddysa får også luft fra andre steder, men altså også via tomgangsdysa. VN36 har 117 hoveddyse, men større venturi og mindre luftmotstand i luftfilteret. Her er det mange faktorer å ta med i beregningen. Tror ikke en skal senke flottørhøyden da det gir magrere blanding, og nivået er temmelig høyt originalt. Tror kanskje jeg hadde gått opp på hoveddysa til rundt 107 sånn i første omgang. Som jeg ser det, er det lett å få denne tilsynelatende enkle forgasseren ut av balanse, så en bør gå nennsomt frem.

[Torbo2]

Så på forgasseren i dag, og den 70 dysa du snakket om var luftkorrigeringsdyse for tomgangsdysa og ikke selve tomgangsdysa. Den ligger under og tilfører ren bensin, hvorpå den tlføres litt luft fra den 70 dysa. Nok om det...
Riktig at tomgangssystemet henger med oppover, men ubetydelig, men nok til at hoveddysa må beregnes ut fra det.

For å ikke forsøke å justere mange ting på en gang så senket jeg flottørstanden og kjørte en mil. Stoppet motoren 10 minutt og så startet den pang med en gang. Gjorde øvelsen to ganger til og null problem, verken med kald eller varm start.
Men den feterekamsakslingen kan nok hoveddysa økes til 100, 97 nå. Men det må være et ønske fra bileieren. Føler at det har vært nok finurligheter og tidsforbruk med denne bilen allerede.
Det gjenstår å ettertrekke toppen og juster ventiler, samt sjekke gir og diff-olje.
Så der hadde jeg flaks med at gamle gode teorier fungerer.
Så slipper jeg å "sette plaster på såret", altså redusere motstanden i høyspentkablene for lettere antenne en feil bensinluftblanding.
Så nå er bilen bra. Batteriet har også fått bedre oppladings-vilkår ved at jeg har doblet ledningstverrsnittet mellom dynamo og batteri. Det var snaue 4 m2 og bør ha minst det dobbelte ved 6 volts anlegg. Lurer på hvem som monterte den vekselstrømsdnamoen? Dynamoen ble også flyttet fram 2 cm slik at den matchet med de andre remhjulene, og da guffet den godt på med strøm. Så nå er det ikke sikkert batteriet må byttes, men skal sjekke etter mer kjøring.

Det jeg også regitrerte var at det var rustgrums i flottørkammeret som har sluppet forbi filteret. Tror jeg må sette på tldvarende det jeg har på Duetten. Eine grosse-variant! 12 cm langt og 8 cm i diameter. Det ligger godt og jobber rett før besinpumpa, og er diskret, selm det er stort. - Dyrt men godt og tar de minste partiklene, da det er beregnet til en følsom moderne bil.

Fikk også gjort lit småting med Fabia´en i dag. Plutselig kom det på nye støtdempere bak samt nye bremser, dvs. nydreide tromler og oppmurt stammemekanisme o.a. Det var nemlig ikke, eller minimalt slitt bak.
Tilengerfeste kom på forrige helg og neste helg skal jeg sette på ryggesensorer. Ekte saker fra kina til den nette sum av 180 kroner. Det må jo være bra..... De virket på stuebordet, så da virker de nok på bilen også. Må bare finne en finurlg måte å stoppe pipingen nå henger er montert.

[Reodor57]

Bra den virker da, selv om servicemanualen kun sier en tetteskive ikke to. Ellers følger tomgangsdyse og luftkorreksjonsdyse hverandre. Begge er enten 70 eller 50. Bytter aldri om på det.
Dynamoen vet jeg lite om. Den ble montert på en annen motor med kun 6 kvadrat ledninger.dette siden de er så korte. Pluss går til stater. . Hadde jeg trukket plussledningen opp til utgangen på regulatoren hadde jeg brukt ti kvadrat. Men, som sagt vet jeg ikke hva som har skjedd mellom gammel og ny motor.

[Torbo2]

Bra den virker da, selv om servicemanualen kun sier en tetteskive ikke to. Ellers følger tomgangsdyse og luftkorreksjonsdyse hverandre. Begge er enten 70 eller 50. Bytter aldri om på det.
Dynamoen vet jeg lite om. Den ble montert på en annen motor med kun 6 kvadrat ledninger.dette siden de er så korte. Pluss går til stater. . Hadde jeg trukket plussledningen opp til utgangen på regulatoren hadde jeg brukt ti kvadrat. Men, som sagt vet jeg ikke hva som har skjedd mellom gammel og ny motor.

En slitt nåleventil gir ikke det samme nivået som ny! Dessuten har jeg ikke brukt to, men en litt tykkere. Den var heller ikke ny som du påstod! Og ut fra problemstillingen må man man tenke og bruke kunnskap og erfaringer for å få bra resultater.
Alt står ikke å "leseboka"...
Så noen ganger stemmer gammel god erfaring og riktige teorier!

I praksis er kontaktpunktet ti starteren den samme som batteriet, da "startkabelen" imellom ikke har noe betydelig tap.
Men du har kanskje målt spenningstapet i kretsen med full lading?
Det har jeg, med en og to kabler, så kan vi sammelikne resultatene.
En blielektkriker ville flira godt om han fikk sett den puslete ledingen i ladekretsen.
Har en annen erfaring, stemmer sikkert ikke med din oppfatning den heller, men jeg vil påstå at 6 volts anlegg er mer følsomt for spenningsfall og tap i kretsene, enten det er lys, lading e.a.
Men dette er info til andre som er lærevillige som kan høre på en gammel bilmekaiker og -elektriker?

[Reodor57]

445 og jeg bytter alltid nåleventil og pakning når vi overhaler forgassere. Denne var imidlertid ikke ferdig overhalt etter hva jeg forsto.
6 volt anlegg er dobbelt så utsatt for spenningsfall som 12 volt. Det sier seg selv når det skal dobbelt sa mange ampere til for å få samme wattstyrken. Har bare brukt en tabell for spenningstapet. Målte 0,05 volt på de dynamoene jeg kjørte første året for å se hvordan de oppførte seg. Det var med lyset på, men batteriet var da fulladet. Målte forøvrig 7,2 volt på batteriet rett etter oppstart. Synes det er bra jeg. Og vesentlig bedre enn utgangspunktet med likestrømsdynamo.

[Torbo2]

Å måle tap med fulladet batteri sier ikke tapet ved halvladet batteri eller rett etter kaldstart.
SAmt med alle forbrukerne på. Siden dette er en dynamo som gir to til tre ganger mer strøm enn den originale er må man tenke tre gangen. Ergo er det ikke nok å gange med to i forhold til 12 volt. Men heller gange med tre til fire.
Det har seg nemlig slik at et bilbatteri er ekstra mottagelig for strøm rett etter kaldstart, noe få er klar over, og da har man ekstra glede av en kraftig dynamo, i tillegg til at den lader litt på tomgang.
På et mer eller mindre oppladet batteri vil spenningstapet være lite selv om "kvadraten" ikke er topp, så man må altså måle på rikitg måte.
Har ikke alle bileektirikerne du har snakket med fortalt deg dette?