Torbo2s Duett

[Torbo2]

I dag blir det en sverigetur med PV. Nyoverhalt motor med frisk kamaksling og nesten alt nytt innvending i motoren.
Den skal innkjøres lett og variert. Måtte hell og lykke følge meg...

[Reodor57]

God Tur!!

Du holdt jo godt følge i går så det blir bra . Motoren har godt av å få "rivi seg litt løs" for å si det sånn. Nyoverhalte motorer kan være litt sære da de er mye mer "rå" enn motorer på nybiler.

[445]

Det går så bra så!
Du tar vel en svipp opp til Töcksfors på søndag til grensetreff med Gammalsaabens Venner? PV-klubben er invitert.

[Torbo2]

Turen bort gikk fint. Litt treg å starte varm, så jeg satser på bytte av pakningen til flottørventilen til en en smule tykkere variant. Mulig at jeg må justere hoveddysa , da forbruket var 1 l/mil (0,98) ved peng variert kjøring, men inkludert turen til Larsens Volvo AS i Nes i Hole.
Motorens indre motstand blir väl automatisk bedre etter innkjøring, men må se om det er noen smågrep som kan gi bedre "smell" i starten av varm motor.
Er ikke spesielt begeistrert for 123 tenningsanlegget heller, da gnisten så "spe" ut ved en enkel test.
Og siden batteriet ikke har full startkapasitet, selv etter lading, kan det innvirke på tenningsanlegget.
Colien er også en lumsk sak, da den kan ha en periodisk feil som ikke lar seg måle.

Men optimaliserer jeg forgaseren så trengs ikke feite gnisten for å antenne bensinluftblandingen.

Ikke for å erte opp noen er inne som har montert 123-typen, men jeg har dessverre bedre tro på den originale fordeleren. Den har også vakumregulering som tilpasser bensinøkonomien i samarbeid med forgasserens økonomiventil.
Den er heller ikke spenningsavhengig i samme grad som elektriske komponenter i 123, som har tap i kretsene.
Den originale gir start selv om startspenningen synker til ca. 4 volt.

Motorgangen er i alle fall bra. En svak lyd fra girkassen, men jeg tror det skal være det, da det har skjedd noen småting på de senere girkassene. Kanskje for lite olje, da lokket var løst?

Så litt småpusling her så bør bilen bli bra.

Så da blir det Töckfors med en Volvo, kanskje Duetten, da den er mer langbeint?
Smører kingboltene i morgen, så er den klar....
Polere om jeg får tid?

[445]

Flott at turen gikk bra. Kanskje du har en 6V lader som kan gjøre litt nytte for seg?
Synes forbruket hørtes greit ut, klar lavere enn mitt, og absolutt ikke ille for en motor under innkjøring.

[Torbo2]

Det kommer seg nok, men jeg har en mistanker om at hovedysa er altfor stor. Men jeg skal måle i morgen, og finne en som er mellom 100 og 102. maks 105. 105 bør gå bra under innkjøringen, men jeg skal se...
97 er visst nok originalt, og etter hvert skal den jo gå bra på det også, men med en litt mer fyldig kamaksling på denne, så bør den ikke gå for magert.
Kanskje det rekker med å senke flottørnivået? Jeg er ikke blind for at flottørventilen er lekk heller, da jeg ikke kjenner opprinnelsen til denne forgasseren.
Da strander det litt, da jeg ikke har ny i reserve i nær omkrets....

Skal også klargjøre et B20 topplokk i morgen. Når jeg forteller hva som lbr gjort med det, vil det trolig bli kø for å kjøpe det?
Trenger det ikke selv, men vil ikke samle på et repobjekt, men setter det 100 i stand. Slikt fortjener våre motorer.

[445]

Opprinnelsen til forgasseren er at den er ultralydvasket og fått nye pakninger og diverse. Men, på grunn av at det var mer enn én utfordring for å få denne motoren til å gå pent (blant annet bensinpumpe) så ble noen dyser hentet fra den gamle forgasseren for å teste. Så det er litt plukk og miks.

[445]

Gleder meg til å høre mer om B20-lokket.
Kan du opplyse en B16-mann om forskjellen på B18 og B20 lokk?

[Torbo2]

Ganske likt. men større ventiler - 4 og 35 mm eller mer, avhengig av hva man gjør med det. noen leveres med hardere ventilfjærer for å klare høye turtall osv. Innvendig går det et kjølerrør som utjevner temperaturen i topplokket. Det ahr forholdsvis store kanaler, det er lett å porte/trimme og det fins mange trimmingsgrader f.eks. fra KG-racing.
Det er tungs og solid og tåler koking i kjølesystemet uten av det verken sprekker eller bøyer seg. Termostathuset er støpt sammen med toppen og kan derfor ikke lekke der. Vippearmsbrygga er så solid at du kan bruke den som verktøy.
Den store mangelen er, som på B16, at det mangler ventildeflektorer. Det skal jeg selvfølgelig sette på, selv om toppen havner på hylla....?
Kommer ikke på noen mer.... Men jeg tror Forsvaret hadde mye glede av Volvo i den tiden de hadde Volvo Jeep og Volvo beltevogner. De gikk og banka og bråkte på dårlig 92 oktan militærbensin, men jeg opplevde aldri at det oppstod motorproblemer da jeg holdt på med de motorene. De skulle strengt tatt hatt 98 oktan, men tenningen ble kun stilt ned på noen. 95 hadde passet bedre på den tiden, men det var før den kom i 1970.

At noen tør å trimme disse er fforunderlig. Store tunge ventiler som skal fly opp og ned i høy hastighet... merkelig at det holder?

På min B20/22 hadde jeg racingventiler, (krom/nikkel/mangen stål), langt tynnere stammer og optimal bredde på ventilhodene. Matchet godt med portede kanaler og det ble god effekt fra motoren. Resten seier soga ingenting om i denne omgang. Men hvordan dette kunne medføre mer dekkslitasje på bakdekkene skjønte jeg ikke.... Det man ikke vet , har man ikke vondt av (før etterpå ) - sies det...

[Reodor57]

Tomgangsdysene er 70 på den gasseren, de skal være 50. Det i kombinasjon med motstandskabler til pluggene og til coil gjør den tungstartet. Tro meg, jeg har to i garasjen som begge har fått byttet kabler til kobbertypen. Ingen av dem har problemer med varmstart etter at de ble byttet. 123 tenningen har vakuumregulering. Du må bare vri fordeleren på den bilen 90 grader med klokka slik at du får tak i nippelen som nå peker mot blokka. Kablene må da selvsagt flyttes 90 grader slik at de stårer på samme steft som førqa. Våre biler har 123 tenning på en bil og vanlig fordeler med stifter på den andre. 123 er mye mer stabil og gir om mulig bedre start. 123 tenningen har også driftsspenning ned på 4 volt. Tenningsanlegget er ikke laget for motstand i hverken kabler eller plugger. Vi har kun motstand i hetter da de ikke var å få uten. Bilen går best med sekundærdyse på 102, men det kan bli for mye når tomgangsdysa er for stor . La hoveddysa være 97 som den er. Flottønivået er riktig.

[Reodor57]

Mulig jeg kan virke noe krass i tonenpå siste innlegg, men det er ikke intensjonen. Jeg kjøpte PVn for 14 år siden, og den var alt annet en grei i starten. Har byttet og justert kontinuerlig for å få den til å gå som jeg vil. Dette fordi jeg er en PIRK når det kommer til hvordan motoren skal gå. Først i år synes jeg at jeg begynner å nærme meg. Jeg rett og slett HATER motorer som ikke går 100% pent. Derfor har jeg god og lang erfaring med VN34 forgasseren som er utrolig kilen med dysesetting. En skal ikke rote for mye her. Den går desidert best med originaloppsettet, med unntak av i mellomregisteret helst ved nullbelastning. Der har jeg kommet til at en kan bore opp sekundærdysa til 102. I vinter fikk jeg endelig til det siste lille som skulle til for javn gange. Da ble alle ventiltoppene slipt ned til lik høyde. Ikke rare forskjellen men allikevel. Deretter ble alle vippearmene slipt opp og polert. Det medførte at jeg måtte justere om forgasseren. Måtte magre den en omdreining på justeringsskruen. Bilen har alltid ligget rundt 0,7-0,8 i forbruk, så med innkjøring og litt spenstigere kam, samt ikke tilkoblet vakuum på fordeler og 70 tomgangsdyse er jeg ikke overrasket over forbruket. En må også tenke på at forskjellen på VN34 og VN36 som sitter på B18 er også luftfilteret. VN34 går ikke uten, mens VN36 gjør. Det har også innvirkning på verdien av dysene i de to forgasserne. En kan sette en VN36 på en B16, men da må en bytte luftfilteret til en type uten motstand. Men å sette VN36 dyser i en VN34 blir dårlige greier. Den eneste jeg har funnet som kan være nyttig er den dysa som VN36 har men som VN34 mangler. Volvo hadde en variant av B16 som het B16D. Den ble levert i PV44409. Motoren var en B16B men med VN34 forgasser. Forgasseren hadde samme dysesetting som på B16A. Jeg tror jeg har en løsning, men har ikke forsøkt den selv. Den løsningen er å bore opp luftkorreksjonsdysa til tomgangsdysa som er for stor. Den vil da få magrere blanding over mye av turtallsregisteret da denne står i direkte kobling med hovedysa også. Som sagt har jeg ikke forsøkt dette ennå, men jeg vet at med 50 dyser på begge har en en raskere gassrespons. Eneste endring jeg har funnet i Volvo sine bøker når det gjelder denne forgasseren er at de bruker 102 på hoveddysa når bilen kjæres på bentyl. Det var en bensintype som kan sammenliknes med E75. På vinteren var den E25.

[445]

Jeg kjenner dere begge to så godt at jeg vet at her kan det bli interessante og lærerike meningsutvekslinger.

Det som blir utfordringen er at antall variabler er så stort at det er vanskelig å isolere hvilken/hvilke faktorer som hjelper - alene eller sammen med en annen faktor X.
F.eks pluggkablene. Hvordan teste om dette virkelig hjelper?
Kjøre bilen halvvarm, prøve å starte med dagens kabler, deretter bytte til kabler uten motstand og teste på nytt?
For deretter å kjøre bilen halvvarm med nye kabler, prøve å starte med disse kablene for så å bytte til dagens kabler?
Ser for meg et interessant (men svært tidkrevende) forskningsprosjekt.

Lykke til med både meningsutvekslinger, forskning og mekking!
(I dag skal jeg konsentrere meg om annet arbeid som krever sin mann: Vinduspuss og hagejobb.)

[Torbo2]

Tomgangsdysene er 70 på den gasseren, de skal være 50. Det i kombinasjon med motstandskabler til pluggene og til coil gjør den tungstartet. Tro meg, jeg har to i garasjen som begge har fått byttet kabler til kobbertypen. Ingen av dem har problemer med varmstart etter at de ble byttet. 123 tenningen har vakuumregulering. Du må bare vri fordeleren på den bilen 90 grader med klokka slik at du får tak i nippelen som nå peker mot blokka. Kablene må da selvsagt flyttes 90 grader slik at de stårer på samme steft som førqa. Våre biler har 123 tenning på en bil og vanlig fordeler med stifter på den andre. 123 er mye mer stabil og gir om mulig bedre start. 123 tenningen har også driftsspenning ned på 4 volt. Tenningsanlegget er ikke laget for motstand i hverken kabler eller plugger. Vi har kun motstand i hetter da de ikke var å få uten. Bilen går best med sekundærdyse på 102, men det kan bli for mye når tomgangsdysa er for stor . La hoveddysa være 97 som den er. Flottønivået er riktig.

Her var det mange rare påstander!?
Motoren gikk dårlig med 50 dyse. Derfor 70. Men 50 fungerte ikke tomgangsjusteringskruen tilstrekkelig til å gi nok. Med 70 dyse og finjustering med stilleskruen, gikk bilen fint på tomgang. Så det problemet er løst!
Det er ikke det som er problemet!
Om du ikke har registrert det, så er det treg varmstart jeg snakker om, og ikke tomgangsproblemer eller kaldstartproblemer, hvor motstand i ledninger osv. har innvirkning. En varm motor trenger ikke superfeit gnist for å starte om alt er i orden.
Sekundærdsa, som du kaller den, altså dysa for tilstsystemet har ikke stor innvirkning på pen kjøring som denne motoren fikk. Så hvis man skal regulere så er det hoveddysa som har betydning i dette tilfelle.

Vet du forresten hva som er akseptabel motstand i sekundærkretsen i et tenningsanlegg? – siden du er inne på det?
Hvis du påstår at 123 fordeleren ikke tåler motstandsledninger, så sier du samtidig at dette ikke er en bra fordeler.
Hvordan kan du mene at flottørstanden er riktig? Har du målt den?
Denne forgasseren kan også ha utett flottørventil, da den ikke er skiftet. Det var dessuten flere andre feil med forgasseren, manglende festemutter for hovedspjeldet, halvknekt mekanisme på hurtigtomgangen og trolig feil hoveddyse og flottørstand. Men den skal jeg sjekke i dag.

Du bør heller vise meg med en stroboskoplampe , eller på annen måte, at denne 123 fordeleren har vakumregulering?
Hvorfor er det ikke kurver for dette i spesifikasjonene? Hvis den hadde det ville det vel stått noe om dette i bruksanvisningen/produktinformasjonen?
Rent logisk ville vel produsenten fortelle noe om vakumreguleringen hvis den hadde det?
Kan du fortelle meg hvor mye denne 123 fordeleren regulerer tenningen ved delbelastning og ved hvilke turtall?
Samt hvordan den samarbeider med sentrifugalregulatoren?
Får jeg opplyst dette, kan jeg tro på det.
Den eneste fordelen jeg ser med denne fordeleren er at den ikke trenger særlig vedlikehold.
Siden du sier at fordeleren kan tåle spenning ned til 4 volt, så er det også et faktum at et dårlig 6 volts batteri som skal starte en motor med god kompresjon faktisk kan komme ned mot 4 volt i startøyeblikket. Altså ned i et område hvor den er i grenseland for å fungere. Og siden du sier at bilen går bra med kobberledninger, er jeg bekymret for disse 6-volts fordelerne. Dårlig kvalitetstegn og trolig for mye spenningstap innvendig.
Hvordan kan du forresten mene at flottørstanden er riktig? Har du målt den?
Tror dessverre ikke jeg kan bruke noen av dine innspill. Det er så mye grunnleggende feil og manglende forståelse at jeg vil helst slippe å kommentere mer.
Det hele vil bare forvirre andre som evt. leser dette.
Men kom gjerne med info om vakumreguleringen, men kom med håndfaste bevis og ikke bare gjetting.

[Torbo2]

Mulig jeg kan virke noe krass i tonenpå siste innlegg, men det er ikke intensjonen. Jeg kjøpte PVn for 14 år siden, og den var alt annet en grei i starten. Har byttet og justert kontinuerlig for å få den til å gå som jeg vil. Dette fordi jeg er en PIRK når det kommer til hvordan motoren skal gå. Først i år synes jeg at jeg begynner å nærme meg. Jeg rett og slett HATER motorer som ikke går 100% pent. Derfor har jeg god og lang erfaring med VN34 forgasseren som er utrolig kilen med dysesetting. En skal ikke rote for mye her. Den går desidert best med originaloppsettet, med unntak av i mellomregisteret helst ved nullbelastning. Der har jeg kommet til at en kan bore opp sekundærdysa til 102. I vinter fikk jeg endelig til det siste lille som skulle til for javn gange. Da ble alle ventiltoppene slipt ned til lik høyde. Ikke rare forskjellen men allikevel. Deretter ble alle vippearmene slipt opp og polert. Det medførte at jeg måtte justere om forgasseren. Måtte magre den en omdreining på justeringsskruen. Bilen har alltid ligget rundt 0,7-0,8 i forbruk, så med innkjøring og litt spenstigere kam, samt ikke tilkoblet vakuum på fordeler og 70 tomgangsdyse er jeg ikke overrasket over forbruket. En må også tenke på at forskjellen på VN34 og VN36 som sitter på B18 er også luftfilteret. VN34 går ikke uten, mens VN36 gjør. Det har også innvirkning på verdien av dysene i de to forgasserne. En kan sette en VN36 på en B16, men da må en bytte luftfilteret til en type uten motstand. Men å sette VN36 dyser i en VN34 blir dårlige greier. Den eneste jeg har funnet som kan være nyttig er den dysa som VN36 har men som VN34 mangler. Volvo hadde en variant av B16 som het B16D. Den ble levert i PV44409. Motoren var en B16B men med VN34 forgasser. Forgasseren hadde samme dysesetting som på B16A. Jeg tror jeg har en løsning, men har ikke forsøkt den selv. Den løsningen er å bore opp luftkorreksjonsdysa til tomgangsdysa som er for stor. Den vil da få magrere blanding over mye av turtallsregisteret da denne står i direkte kobling med hovedysa også. Som sagt har jeg ikke forsøkt dette ennå, men jeg vet at med 50 dyser på begge har en en raskere gassrespons. Eneste endring jeg har funnet i Volvo sine bøker når det gjelder denne forgasseren er at de bruker 102 på hoveddysa når bilen kjæres på bentyl. Det var en bensintype som kan sammenliknes med E75. På vinteren var den E25.

Tror du må se på oppgaven til sekundærdysa før du påstår at der er den man skal regulere. Det over her er så fjernt fra normal lærdom og forvirrende at jeg velger å ikke kommentere.

[Reodor57]

Vakumreguleringen står i monteringsanvisningen. Flottørnivået er ikke justerbart. Flottørventilen er ny og går direkte mot flottøren. Slik er det fra fabrikk. Manglende deler vet jeg lite om.
Gnisten blir ikke kraftigere enn det coilen kan gi. Den er beregnet uten motstand i kabler og plugger. Erfaringen er bare at de som bruker motstandskabler har problemer med varmstart. Take it or leave it.
Dersom du mener at bilen gikk bedre med 70 dyse enn 50 er vi ikke på samme nivå når det gjelder pirk. Gassresponsen var markant bedre med 50 dyse, men den gikk ujamnt noe jeg mener ligger i tennpluggledninger og evt om det er brukt motstandsplugger. Da kan en justere forgasser til en blir blå uten akseptabelt resultat.
Ser du ikke er enig i mine antagelser, men de er basert på erfaringer og praktiske forsøk gjennom 14 sammenhengende år. Ja det er ikke samme teorier en bruker på Weber og andre merker, men stemmer for disse forgasserne