Volvo PV-forum

At ett 45 graders bend har større motstand enn ett 90 graders må være når de har forskjellig utførelse. F.eks med forskjell i forrannevnte innersving. Mister luften "taket" i innersving får en voldsom turbulens her som forstyrrer luftstrømmen langt ut i "banen". Som når en bil får snurr i innersving hehe. En pent buet innersving er mye lettere å forsere i godt tempo..
Vi snakker her om hastigheter på godt over 100m/s alt etter hvilket turtall en opererer med. Det sier seg selv hvor lite som skal til for å endre luftstrømmen. En må tenke på mange ting egentlig. God strømning rundt ventilen, helst over hele tverrnittet, forsøke å få til en rotasjon i sylinderen for å blande den brennbare gassen mest mulig, og en må ikke glemme strømningen rundt pluggen som antenner det hele. Gassen ut av sylinderen bør derfor passere tennpluggen i likhet med gassen inn for å sikre at det er brennbar gass der når gnisten kommer og at det en slipper først ut er helt forbrent gass.
Litt struping av eksosen gir litt mindre effekt og turtall, men merkbart mindre forbruk. Skiftet eksosanlegg på min første bil og oppdaget dette da gammelt originalt anlegg hadde en resistor i røret. Bilen gikk faktisk ikke veldig mye bedre heller, og jeg kom aldri ned på tidligere forbruk igjen. Dette var før verktøy ble billig, så resistoren ble kastet sammen med gammelt anlegg. Totaktere er veldig avhengig av riktig motstand i anlegget, men 4 taktere kan også ha nytte av dette tror nå jeg.
Ellers er det også andre biler som setter inn en "vinge" mellom innsuget og topplokket for å sette luftstrømmen i rotasjon. Påstås at dette gir stor effekt da blandingen blir mer homogen.. Har selv gjort noen forsøk med kryssfiner (Bjerk) mellom forgasser og manifold på en V8. Hullene var her konet 15 grader innover som ga større undertrykk og bedre forstøvning, samt at fineren isolerte forgasseren.. Det fungerte utrolig bra med bedre respons på gassen og vesentlig lavere forbruk. Så variasjonene er mange og hva som gir effekt må en nesten forsøke seg frem til. Uansett er det viktig å ha en teori bak hva en gjør og se for seg strømningsmønsteret en oppnår.

Reodor57 wrote:At ett 45 graders bend har større motstand enn ett 90 graders må være når de har forskjellig utførelse. F.eks med forskjell i forrannevnte innersving. Mister luften "taket" i innersving får en voldsom turbulens her som forstyrrer luftstrømmen langt ut i "banen". Som når en bil får snurr i innersving hehe. En pent buet innersving er mye lettere å forsere i godt tempo..
God strømning rundt ventilen, helst over hele tverrnittet, forsøke å få til en rotasjon i sylinderen for å blande den brennbare gassen mest mulig, og en må ikke glemme strømningen rundt pluggen som antenner det hele. .

Merkelig det her, men han som driver med dette og måler ut strømningsmotstand ble overrasket selv. Jeg skal se om jeg finner linken.. Han lager diverse løsninger som han fyller med silokon for å finne fran til de beste verdiene.

Når det gjelder god strømning osv., er det jeg har som mål, ikke bare få nåverende overhaling, men for evt. senere påbygging av ting, slik at jeg slipper å ta av toppen igjen, f.eks. om jeg går for to forgassere, dobbel Solex, endret innsug osv...

Ang. eksos er det litt som ved totaktsmotorer, det skal være litt motstand slik at ikke for mye av brennstoffluftblandingen går tvers igjennom motoren når ventilene overlapper. Liten motstand kan som du sier gi økt forbruket, men ved høye turtall kan det være fordelaktig med liten motstand i eksosen, eller rettere sagt så blir den det nok/mer trykk på grunn av mer "flow". Men dette er jo som å stemme et instrument, man må beregne ut fra hva man vil ha mest av (hvilken tone), effekt eller økomoi, type trim, kamaksling, og hvor man vil ha turtallet i henhold til tiltenkt arbeidsområde.

Prinsippet mitt er at bensinluftblandingen skal gå ut fra ventilene lengst mulig vekk fra eksosgassene, som hovedsakelig komme ut helt på motsatt side.
Det er to grunner til dette:
1. For å begrense blanding av eksos og innsugningsluft.
2. Skape virvelstrømning nedover i sylinderen i inn.-takten.

Dette er en stor materie, som jeg velger å bremse opp litt og legger ut noen bilder fra siste finpuss av forbrenningsrommene.


Litt tettere på:

Om dette var fulltrim, ville jeg tatt lett mer her - merket med rødt:
Men da ville jeg tatt mindre til høyre for det røde...
Hvor avgjørende dette er kan vel som vanlig diskuteres, men nå er dette det jeg har kommet fram til.

For å slipe inni der er det et "must" å ha en tilpasset platebit u bunn motventilene slik at det ikke kommer hakk i ventilsetene (selv om de skal freses)...

Ellers merket jeg at det gikk bedre og bedre ettersom jeg holdt på. både i rytme og å finne fram til de rikige slipesteinene. Metallfres gikk ikke like lett på frihånd, så det ble steiner. I alutopper går det lettere med freser i forskjelige former...

Må bare legge til at det ble skikkelig god plass rundt ventilene etter dette. Hadde jeg kun satt inn større ventiler som erstatning, ville det gått dårlig uten tilpasning. Bare nevner det så ingen går i den fella... Det ville trolig også blitt for trangt med et B20-topplokk, hvor ventilene hadde kommet for nær sylinderen, kanskje, men det har jeg ikke målt ut.
Det må vel nevnes at slipebriller! og pustemaske må benyttes. Setter man en støvsuger på lav styrke i kanalene som blir det ikke søl heller... Samtidig som platebiten i bunn av forbrenningsrommet suges fast nå man holder på....
Det jeg har glemt nå, har jeg nok ikke husket...

Reodor57 wrote:At ett 45 graders bend har større motstand enn ett 90 graders må være når de har forskjellig utførelse. F.eks med forskjell i forrannevnte innersving. Mister luften "taket" i innersving får en voldsom turbulens her som forstyrrer luftstrømmen langt ut i "banen". Som når en bil får snurr i innersving hehe. En pent buet innersving er mye lettere å forsere i godt tempo..

Ja du kan så si.. jeg ville mene det samme, men her er et rart eksempel:
(akn hende turbulensen gir frodeler i visse situasjoner?)

Og her:


Forklaringen er vist nok at de bremser ved kort utløp. Så i en motor, men korte svinger er det nok ikke mye å hente ved å bygge om innsuget i toppen, som noen har prøvd seg på.
Men det framkommer andre mer forklarlige ting i "Topplocksverkstaden"...
http://www.topplocksverkstan.se/FLODESMODULEN.html
Og porte kan de. Men mitt prinsipp finner jeg ikke der... Så da slipper jeg å vite om hva som skjer med min motor...

Men når jeg ser på hva Topplockverkstaden driver på med, så blir jeg knapt nok amatør i denne sammenheng. Men noen prinsipper har jeg, som er mer enn halvstudert... Og de skal prøves ut.... Og jeg har mer på lager, som jeg kan gå utenom Patenstyret med... Men det blir senere en gang om tiden strekker til?

Noen vil kanskje si at dette er bare bortkastet, noen jeg delvis kan være enig i. Skulle vel helst dratt på tur i skogen på en dag som denne, siden jeg har fri? Men det høljer ute, så da er det jo risko for å bli syk, og det trenger jeg aller minst nå....

Beklager alle disse plagene over her, men noen kan kanskje gå inn på "Topplockverkstader" og kikke, så ser man igjen at det er noen som er mer gale enn oss andre. En trøst skal man jo ha...
Nå noe mer konkret. Jeg øvde meg på å slipe smørespør i går, og det gikk greit på frihånd. Men jeg hadde for tykk slipeskive, så ble kun et øvelsesprosjekt.
Tror dette skal gå bra med en tynn slipeskive og slipe 0,5 mm spor.

Dette er bare et eksempel og en øvelse, da sporene skal være under en tiendel av disse grove sporene. Det var også for å sjekke godset...
Så ikke se for mye på dem....
Jeg slipte også tvers igjennom for å sjekke tykkelsen både på sidene og i bunn. Bunnen er spesielt viktig da man kan finne ut hvor mye man kan slipe av en løfter før det er fare på ferde. Maks 0,25 mm (5%) er min konklusjon. Det er 5 mm tykkelse i bunn, men--. Dette har også sammenheng med at herdeskiktet kan være nede i ca. 0,5 mm. Altså ikke metoden for å rette opp for en kam med høy løftehøyde og/eller høvlet topplokk. Det må gjøres på ventilbrygga, ved å skimse den opp.
Her kan det lages fire platebiter av f.eks. 0,6 - 0,8 mm plate, eller rikitig tilmålt det som er gjort med motoren. Bare for å ha nevnt det. Det er ikke alltid men trenger å finjustere, men det må sjekkes....

Nå skal jeg måle ut hvor mye styringen skal dreies av og inn for å få på tetningene med presspassning.

Ventilstyringer:
Dreie av ventilstyringene:
Først dreie av 2,5 mm (3 mm) på lengden.
Så dreie inn 6,5 mm (7 mm) innover til tykkelsen på styringen blir 11,8 - 12,00 mm (11,5) ytterst/øverst.

Med en tykkelse på 12 mm får jeg passende presspasning til ventildeflektorene.


Løftere:
Overflaten på en løfter jeg har byttet før på Amazen:
Kanskje ikke så lett å se, men overflten er konkav, kan derfor ikke bruke omigjen på en ny kam. Litt "broket" overflate her betyr at akkurat denne er kassabel.

Nææært:

I annet lys komer den konkave overflaten fram:

Bare en liten kommentar fra meg på morgenen som en kan tenke på. Mulig synet bedrar, men det ser unektelig ut som om 45 graders bendet har mindre radie enn 90graders bendet som har en fin bue. Det kan lage trøbbel. I tillegg har en en skjøt i inngang ug utgang som må være 100% match med røret før og etter. Det er lettere å få en liten forskyvning på et 45 graders bend enn ett 90 graders, ikke minst om inneradien er mindre.
En ting som heller ikke er tatt med her er ventilen som skal sitte i enden av røret. Den vil nødvendigvis lage "ringvirkninger" bakover da den presser gassen som har størst fart i midten av røret ut mot sidene hvor motstanden i tillegg er forskjellig rundt ventilen og forbrenningsrommet. Med ventil kan bildet se helt annerledes ut, også på eksossiden da luften kommer inn med forskjellig hastighet rundt ventilen. Da kan det faktisk være en fordel å ha en traktformet innløp etter ventilen for å skape en laminær strømning etter innsnevringen. Som en forgasser med trakter.. Hastighetsprofilen i et rør er slik at en har størst fart i midten av røret helt til en kommer til en sving da. Da spiller også egenvekten til gassen inn på hvor mye en rettningsendring betyr... Som sagt utrolig mange parametre som spiller inn, og derfor tar jeg ofte resultater som vist over med en liten klype salt uansett hvem som kommer opp med resultater. Sliping og polering av ventilen letter den og øker bruddstyrken så det er bare positivt..

Ja, jeg regner med at det kun er et unntak, på grunn av det korte utløpet, hvor strømningen blir brutt. Ser man videre på 45 graders vinkelen hvor røret er noen lengre, bedrer det seg. Så der stemmer teorien.
Men det var kun for å illustrere at man ikke skal ta noe for gitt, og det er det forskjellige elementene som skal jobbe sammen som er avgjørende. Styringene for ventilene, om de stikker langt inn, formen på kanalen rett under ventilen (meget viktig) osv. Og så er det nok for det fleste at resultatet er fasiten.
Men jeg skal ikke gjøre vitenskap ut fra dette, men teste ut en teori som kanskje har framkommet i tidligere innlegg?

Det som også betyr mye er pulsene for inn og utløp. her skal jeg ha jevnere pulser, men større strømning inn og beregne utløp i fohold til det.
Antgelig bør lengdene "raka rør" være like, for godt bunndrag? Men da har jeg et problem på innsug, hvor jeg må finne på en god løsning (tror jeg har den) om jeg får tid?
Det jeg egenlig mener er at det er de praktiske resultatene som teller, og ikke alltid "en god teori". Heller ikke alltid bastante påstander.
Hvordan er det prøvd og hvem ha gjort det? osv.... (bare tenkt på rklamepåstander)... Hvor ofte stemmer de?

Bare ikke glem at gassen som kommer inn skal ledes inn mot tennpluggen når stempelet kommer opp igjen.. Vil også ha en effekt får eksosventilen åpner og gassen skal ledes ut.. Pluss at vi her snakker om svært høye hastigheter hvor ting skjer i brøkdelen av ett sekund... I størrelsesorden ca 25-30 tenninger per sekund per sylinder ved normal fart....

".......

Svært interessant!
I innlegget om løfterne omtaler du dem både som konkav og konveks.
Kanskje du tar en sjekk på om det kan ha sneket seg inn en trykk-leif?

445 wrote:Svært interessant!
I innlegget om løfterne omtaler du dem både som konkav og konveks.
Kanskje du tar en sjekk på om det kan ha sneket seg inn en trykk-leif?

Han "Leif" er er etter meg hele tiden. et retteprogram ville trolig ikke hjulpet.
det skal være konkav, eller bue nedover på midten. Det var vel det jeg burde ha skrevet da min egen topp er for rask og ufokusert noen ganger.
Altså konkav, om nå sakl jeg rette om jeg finner feilene.
Det viktigste å få fram er at feil bue kan knekke la aksjon en, no mange har brenst seg på.
Spare litt for å tape senere, det kan nok du. 445 fortelle mer om.

100 ganger per sek er for fire sylindere 25 tenninger er for en sylinder (4 takter) 3000:60:2=25 og det er jo hva vi snakker om her. Strømningforholdet i en sylinder. (Bør jo være likt i alle da hehe)

Slenger meg på 445s siste kommentar. Overflaten skal vel være svakt konveks? den blir jo konkav ved slitasje, eller er jeg ikke helt på banen her. Rent intuitivt ville jeg tro at en konveks overflate glir bedre mot kammen også da den "skyver" oljen foran seg. Ala effekten av en skitupp mot underlaget.. Funker dårlig når skituppen vender nedover . Har vridde treski med plastsåle så derfor går jeg ikke på ski lenger hehe. Men, det er en annen historie..

Reodor57 wrote:Overflaten skal vel være svakt konveks? den blir jo konkav ved slitasje, eller er jeg ikke helt på banen her.

Tror dere er på samme bane. Mener bestemt at løfteren som er beskrevet over er byttet ut fordi den var konkav, altså slitt på midten.

Jeg fant Konveks bare et sted men der skal det være Konveks?
Kan du si hvor feilen er. Brillene og pcen er på jobben, så her knoter jeg med noe annet i miniatyr.
En gang til .. Da fant jeg feilen og nå er den rettet opp.
Og for for å tenke likt med Reodor så blir det 25 for en syl. Og det er jo riktig å se på en syl. Av gangen her.
Fort å gæli....