Nå har jeg planlagt oppgradering av denne motoren. 1,2 liter tre sylindret.
Det er et gjennomgående problem at eksosventilene blir utette på disse motorene. (ifølge div. Skoda og VW -forum)
Årsaken til det?
Slik jeg ser det er ventilstyringene svært korte med liten styring - spesielt nå de blir litt slitt.
Her skal jeg lage nye som går 0,5-1 cm lengre inn i kompresjonsrommet, samt lage dem litt tykkere i stussen mot kompresjonsrommet.
De skal rundes av litt på tuppen for god luftstrøm. Men jeg vil nok miste en HK på grunn av dette - tykkelsen. Men det er nok ikke merkbart i praksis.
Ventilene på disse motorene er dessuten mer utsatt da det er bare tre sylindre som må gjøre samme jobben som en fire- eller flere sylindret motor.
Ergo vil en slik motor være utsatt for mer belastning per sylinder enn større motorer f.rks. ved motorveikjøring. Reinspikka logikk...
Ventilsetene skal ha fra 1,5 til 1,7 mm bredde, men her har jeg erfaring for at 2 mm kan gå vel så bra under normale forhold. Samt at tilpasningen er 100+ prosent bra i utgangspunktet.
Da får de også bedre kjøling enn med smalere seter. Bredere seter kan imidlertid være mer utsatt for soting, men det bør gi bedre holdbarhet. Blir bilen kjørt som normalt, skal ikke dette være noe problem. Så litt kompromiss her...
Disse motorene har altså minst en kosntruksjonefeil som de dresskledde VW-ingeniørene ikke ha tatt høyde for. Jyplinger som knapt nok har fått en oljeflekk på fingertuppene. Men de er flinke med dataprogramering og annet lurium. Denne motorutviklingen har nok gått i raskeste laget, og som vanlig er produktene ute i drift før dem er skikkelig utprøvd. Det gjelder også andre komponenter i biler og fra flere andre bilfabrikker.
De kava dessuten to år ekstra for å få denne motoren ferdig til 2000-modellen, og Skoda måtte bruke en av sine gamle veteranmotorer i de første modellene av Fabia.
1,4 liters med lavtliggende kam og støtstenger som i en gammel Volvo-motor. Men så har det altså vist seg at den gamle motoren er bedre enn den nyutviklede. Det måtte de også innrømme hos en Skoda-forhandler jeg var innom.
En annen svakhet er opplagningen av kamakslingen, som gå rett i aluminiumen i topplokket, uten lagerskåler eller -ringer.
Blir det fom mye slitt her, og det kan det lett bli, så er topplokket kassabelt. Samt at det lett danner seg spor i selve kamakslingen. Mens selve kammen har stor overflate og er slitesterke. Så her mister man ikke effekt.
På renne motore var det litt spor, men godt oljetrykk. Så her skal jeg polere og så bør det holde lenge med god olje og kortere skiftintervall enn oppgitt at hvitsnipp-konstruktørene.
Har forresten opplevd utallige ganger at servicen og kundebehandlingen er ti ganger bedre hos Skoda-forhandlere enn VW-forhandlere, hvor sistnevnte er super-arrogante. De er liksom best i verden, og kundene er bare en plage, i alle fall etter at bilene er solgt!
Hos importøren har de noen fine plakater som skal vise stikkord på hvor gode, snille og flinke de er, men det gjelder sikkert bare internt i "A4-systemet" - som omfatter fabrikken, importøren og forhandlerne. Dette er dessuten bekreftet fra andre her på forumet, men jeg sier ikke navn, og beskytter mine kilder.
Uff da, dette var vel litt for mye! Så bare stryk det som ikke passer moderator.
Så blir det spennende å sette sammen denne motoren. Få på plass et hav av ledninger og sletter feilkoder som la seg på for lenge siden.
Går dette skeis så har jeg i det minste lært nye ting og så har jeg fire bra vinter- og sommerhjul til salgs. Stereoanlegget er jo også bra..
Målet er å få denne motoren så bra at den holder langt mer enn 100 000 km til. Skal ikke ta i for mye, men trolig mye mer, men det tør jeg ikke si.
Oppdaget forresten en rar og morsom ting med bilen: Når varmevifta står på i bilen så kommer det luft ut av dreneringene på kanalene. Utrolig bra, da tørkes jo kondensen ut, i stedet for å bli liggende inni og hjelpe på med evt. rust. Og svaret på dette er at kanalene er dønn rustfrie!
Nei nå er det julepresanger......
