Volvo PV-forum

er det noe som vet hva slags motor jeg kan bruke i en pv 444 57 modell
det står nå en b16 i bilen nå, passer b18 eller b20 uten og må bytte så altfor mye!

Som den nostalgikeren jeg er, så synes jeg det er best å holde seg til B16. En morsom og lettskrudd motor.

Tipper du finner mer info om motorbytter på den svenske PV-klubbens hjemmesider.

Jeg tenkte også på b18 eller b20 etter press fra min Sønn. Men etter å ha mekka en del på "sweet little sixteen" så har de tankene blitt helt borte. den trekker som en god blanding av en diesel- og bensinmotor og går pent på tomgang og oppover. alt er bunnsolid. Om jeg hadde store ønsker om power ville jeg gått mot to su- eller brukt litt større zenitforgasser fra en b18, justert tenningen opp noen grader og rådført meg med f.eks. turboKarsen på det punktet. Har justerer opp mot det maksimale nesten hver dag og kan si når fortenning og forbrenøningstrykket er optimalt på div. Motorer. Om kompresjonen økes til over 9:1 kan man vist nok optimasere ved å justere opp til bankegrensen og ca 6 grader tilbake. eller justere opp til bankegrensen med 95 oktan bensin og kjøre på 98' slik jeg gjør på min Amazon b22 med store ventiler og D-kam og Totrins Weber. Da kommer kruttladningen på riktig tidspunkt i prosessen og bakakslingen vrir seg mer enn den er beregnet for om ikke det er våt vei. dessuten kan jeg kjøre med 95 oktan vår vinter og høst.....

Men b16 er annerledes på mange punkter. Den har blant annet felles innsugskanaler for syl. En og to - og tre og fire.
det gir bra moment i bunn, men volumet bak ventilene kommer trolig noe i utakt ved høye turtall.
På vp-autopart i Sverige har de en kamaksling som gir moderat opptrimming som jeg ville ha brukt hvis denne (min sønns) Pv var bil nr 1.
Her kan man altså sannsynligvis oppnå rundt 20 hk mer til en pris godt under det det koster å få inn en b18 med omtrent samme hk. så er det spørmål om hva som lyder mest spennende?

Torbo2 wrote:På vp-autopart i Sverige har de en kamaksling som gir moderat opptrimming som jeg ville ha brukt hvis denne (min sønns) Pv var bil nr 1.
Her kan man altså sannsynligvis oppnå rundt 20 hk mer til en pris godt under det det koster å få inn en b18 med omtrent samme hk. så er det spørmål om hva som lyder mest spennende?

Med tanke på hlyshaugs forestående motor-renovering, kan ovenstående være noe å tenke på for å skremme ut litt flere gamper av en standard B16?

Uten å overdrive, men bare få merkbart mer kraft, ville jeg slipt ned toppen ca. 1 - 2 mm. Da kan den gå på 95 oktan og en fortenning på rundt åtte grader om det ikke er for mye sot inni motoren. Det er den første millimeteren som betyr noe, resten av vinningen over det kan gå opp i spinningen ved at man ikke kan kjøre med optimal tenning...
Jeg har 10,5 i komp pa Amazonen, anbefalt av trimeksperter, men det medførte at jeg måtte bygge om fordeleren til redusert maksutslag. Tror alt over 9,5 - 10 er mer enn nok, og heller få opp trykket med optimal fortenning. Det sparer litt på deler innvendig også og så ville jeg sluppet å stoppe motoren med kjøtsj og gir på grunn av ettertenning.
Porting i vanlig forstand har ingen effekt da portene foran innsugsvendilene (viktigst) er romslige. I området rundt ventilstammene og rett under ventilsetene er det litt å gjøre for å få god luftflyt, men ellers er det kammen fra VP som gjør det meste.
I boken Biltrimming fra Teknologisk forlag står det litt om dette. Det er også mye på nett, men her må man skille klinten fra hveten! Mange meninger her og mye synsing...
På eksossiden kan man nok porte litt også, men letter man på eksostrykket med et bedre eksosanlegg er det trolig nok...
Man skal vel ikke vri istykker bakakslingen heller....
To Su er gir mye, spesielt når kam, kanaler osv. er tilpasset, nevnt i en annen tråd, eller en Zenit med større venturie og dyser. Eksosanlegget må også modifiseres med større dimensjon, andre potter, helst andre rør osv. eller bruke Simons som mer rundt to tommer i diameter på røra og har lett gjennomstrømning.. Det gamle kan bremse opp mellom fem og ti hester ved bestemte turtall...
Ingen kjeder er sterkere enn det svakelste ledd! heter det... Et grenrør kan også gi litt (kanskje 3-4 hk), men det er å gå litt for langt, da det må lages...
Det andre grenrøret som passer til B16B er mer enn bra nok om man velger to SU. Ellers kan man bruke det originale.

Skal ikke være for bastant i denne saken, men jeg tror det er en god indikasjon på hva man kan hente...

For å svare på spørsmålet og ikke poengtere hvor bra B16 er, så følger det med en del endringer i tillegg til selve motoren. Bygge om fra 6-12 volt og endre overføring til Cluchen. Bør også endere frontstykket og panser for å få plass til bredere radiator. B18 og B20 trenger mer kjøling. Det sies at en skal kunne skremme ut ca 90-95 hk av en B16, men husk at denne er trelagret, og en har bare lov til å endre til 82 hk Din på 444. Litt kompøkning og endret kam kan være en billigere og enklere løsning. En bør også se om en ikke kan "porte" toppen litt da kanalene er trange!! Hm kanskje jeg skulle kappe opp en gammel topp og se hvor mye gods det er... Det får bli en gang senere tenker jeg..

Takk for svar!
Har nå bestemt meg for og overhale b-16 isteden for og bytte, har nå fått ut motoren men hvordan for jeg av clutch huset?
Sitter 4 skruer bak svinghjulet ser det ut som.
Tips mottas med stor takknemlighet:-)

Svinghjulet må av først. Det betyr også clutchen. Litt knoting men går greit. Husk å merke svinghjulet og disken slik at en får dette tilbake på samme plass.