Volvo PV-forum

Fant denne artikkelen hos en svensk entusiast som bygger sammen 4 stk motorer til en rekke16.
Kilde: http://www.sweet16.se/?page_id=505

Modern olja i gamla motorer.
Detta ämne upphör aldrig att komma på tapeten gång efter annan. Jag har läst otaliga forskningsrapporter om Tribologi (alltså: läran om glidande eller rullande kontakt) Jag har också pratat med ett flertal oljebolag. Och då inga korta, utan låånga samtal där jag ställt jobbiga frågor så de har tyckt att jag är värre än en finne i arslet. Lägger man ner så mycket pengar och tid som jag gör på min motor, så måste allt vara rätt, inkl oljan.

Jag kan konstatera följande: Det finns några moderna syntetiska oljor som klarar det höga yttryck som förekommer för vanliga flata ventillyftare, men de flesta gör det inte. Vad är det nu som gjort något modernt sämre än dåligt? Jo, det stavas ZDDP vilket står för Zink Diakyl Dithio Fosfat. Det är lite förenklat detsamma som det som gör att hypoidolja (alltså bakaxelolja) luktar skit, i alla fall lite fränt. Hypoidolja klarar de höga yttryck som förekommer i en dylik växel, tack vare denna tillsats. Av miljöskäl och att det förstör katalysatorer har ZDDP tagits bort efterhand genom åren, för att nu i princip vara helt borttaget ur de moderna syntetiska motoroljorna. DETTA ÄR INTE BRA FÖR VÅRA GAMLA MOTORER. Många tror och hävdar att de rengörande egenskaperna hos de moderna oljorna skulle vara det stora problemet, men så är det alltså inte. Avsaknaden av ZDDP är det stora problemet. En del hävdar också att detta är ett problem bara i USA, detta är helt felaktigt. Det finns som sagt en del ”bättre” av de nya syntetiska oljorna, och då kan man titta efter specifikationerna:
VW 50200 / VW50500 / VW50201 / MB229.5
Själv rekommenderar jag att i gamla motorer använda olja för just “gamla” motorer, och då också särskilt kolla att det finns ZDDP i den. Ett alternativ är att köpa ZDDP i någon butik och blanda själv. Googla, det finns i ett flertal butiker som säljer. Men följ instruktionen noga, för mycket är inte bättre, utan sämre. ZDDP bygger en tunn men hård hinna på metalldelarna, så att de inte slits i samma utsträckning.

Som bonus kan jag nu (om ni inte redan kan) förklara varför man ska köra in en ny kamaxel med minst 1500 rpm. Det är för att det ska kunna bli ”fullfilmssmörjning” mellan lyftaren och kamaxelnocken. Om kammen roterar för sakta, så hinner smörjfilmen brytas och det blir metallkontakt. Detta har inget med ZDDP att göra, men kan ändå nämnas i sammanhanget.

Interessant! Flere som mener at god gammeldags olje fungerer best på gamle motorer!
Tilsetningsstoff som nevnes er nok mer et USA-fenomen. Men jeg kan ikke motstruíde hans påstander, da jeg ikke kjenner dette produktet.
I desiste 40 - 50 årene har det vært slik at amerikansk olje var/er av det billigste slaget, og det var opptil eierne å tilsette div. ting for å redusere friksjon, slitasje og slamdannelse.
I Europa hadde de fleste oljeselskapene andre oljekvaliteter, med div. tissetninger, bl.a. "dispergente" og behovet var ikke til stede for å lage sin egen oppskrift. Det var bare et oljeselskap jeg kjenner til om ikke hadde bra olje på 60-80-tallet.
Det ble en alvorlig historie på 70-tallet, hvor verkstedet jeg jobbet på var tilknyttet dette oljeselskapet. De reagerte på at oljeleveransene uteble, og de kom for å inspisere! Og da ble det bråk, da de så Castrol-tønner i og utenfor smørehallen. nok om det, før jeg blir arrestert...
Navnet på oljeselspapet kan jeg ikke nevne, av samme grunn, men dykkere blir kanskje påminnet om navnet av og til?
Det er flere som hevder at 1500 omdreininger i innkjøringfasen er bra. Jeg kan legge til her at kammen smøres av oljesprut, og den er med på å smøre. Går veiva for sakte rundt, så kaster den for lite olje på kamakslingen.
Det med flytende oljefilm osv vil jeg ikke kommentere, da det er for teoretisk, og kanskje ikke helt riktig elelr bretydlig ved varm motor? 1000 omdrenien er er også fort nok til å sørger for god smøreflyt!

Ved nyoverhalte motorer skrudde man gjerne opp tomgangstuyrtallet litt - til ca 1000 omdr. som bler reget som mer enn nok, både til flytende oljefilm og nok oljetrykk. Men mangen biler har og har hatt et oljetrykk nede mo 0,5 kg på tomgang, og det sier seg selv at det er i minste laget på en nyoverhalt motor.

volvo B16 har veldig bra trykk på tomgang om alt er ok, så lagrene klarer seg bra, men kammen få litt lite olje å "hygge seg med" på tomgang om man kjører med oppgitt tomgangsturtall på ca 650 omdr/min.
Jeg holder meg til ca 900 + på B16 og B18. B18 trim: 1100 på tomgang, også på grunn av at gangen blir renere.

Og i

ALLE vet at Shell var/er? møkkaolje. Vet du ikke kan skrive dette, men da slapp jeg i hvert fall katta ut av sekken da jeg ikke har de begrensningene. Jeg er endelig ferdig med å få dritten ut av motoren min etter flere runder med innvendig rens og staking/skraping. Var jo harpiks i hele motoren. Siste rens var ultralydvask og staking av vippearmsbrua da to runder med innvendig motorvask og 3000 kjørte km ikke fikk av alt. Vippearmene var fortsatt trege og hang ikke med over 80 km/t
Trodde ellers største problemet med olje på kammen var for overliggende kam. På B16 og 18 renner jo olja ned fra topplokket og over løfterne og ned på kammen på sin vei ned til bunnpanna, så trodde det problemet var løst. Ellers kjører jeg 10-w40 helsyntetisk olje på våre biler. Bruker en Amerikansk olje som heter Royal Purple som jeg har funnet ut ved flere anledninger gir en god oljefilm, også etter en tids stillstand (Tid=dager-uker). Det største problemet jeg har sett med annen syntetisk olje er at motoren blir helt drenert for olje når den står stille. Kjente en fyr som drev med dragracing, og før vinterlagring skiftet han alltid fra syntetisk til mineralolje, for at motoren ikke skulle skjære seg ved første oppstart. Våre motorer er i følge boka laget for w10 olje på vinter og w20 olje på sommer. Etter å ha skiftet stempelringer bruker jo ikke motorene olje heller, selv med synt. oljen jeg bruker. Jeg har etter en tids innkjøring også hatt på en teflonbehandling en tid som jeg synes virker greit. Mange teorier rundt dette da DuPont som lager dette sier det er et mineral som de ikke vil godkjenne i roterende materiell som motorer, men min teori er at det da virker som finpolering av metallene som glir mot hverandre slik at en etter en begrenset virketid får fjernet urenheter og ujavnheter en ellers ikke får bukt med.. Alt med måte selvsagt, men faktum er at motorene går vesentlig penere etter en kort periode..

Kammen på både B16 og B18 får dessverre for lite olje langs løfterne, da de har liten klaring. Selv har jeg slipt smørespor på skrå i løfterene for at olje lettere kan sige ned rett å annleggsflatene. Det som går forbi på siden har mindre effekt.
Så "oljekast" fra veiva er nok hovedsmøringen.
Noen timmere har borret hull i blokka og lage oljesprutere utenfra og noen har laget oljesprutere innvendig. Det er flere motorer som har nytte av dette. I tillegg lager noen oljesprut oppunder stemplene. Om mange ha dette originalt på motorer men mange hk.

Mye man kan finne på...
Spennede å sjekek ut kammen min om noen år...
Jeg har brukt opp tre- fire stykk på Amazon og Duett, men de har vært litt spisse med mye løftehøyde.....
En A-kam - var slitt da jeg kjøpte Amazonen, en S-kam og en K-kam på Amazonen.
En K-kam på Duetten. kjører nå med D-kam. Den er mykere i løftingen, men mindre "bensinsnål", om jeg ikke kjører pent...

Godt jeg ikke husker det med oljemerker og sånn, så slipper jeg å komme i klemma...