Optimalisere forgasser

[Torbo2]

Nå har jeg hørt noen historier om at B16-motorene går litt magert, så jeg tillater meg å legge fram noen teorier. Arrester meg gjerne.
Alt må jo prøves ut, er det ikke sånn?
noen motorer går jo fint på originaldyse, men når alt annet er prøvd og oppjustert, kan man jo tenke på å endre dysestørrelsen for å få motoren til å slutte med å "hoste".
Ser at VN34 har dysestørrelse 0,97 mm. Noen har øket dimensjonen mye og fått mer effekt og motor med penere gange. Det brukes jo en bensintype i dag som ikke er tilpasset de gamle gode forgasserne, så dette kan være noe å tenke på.

Men det man må være klar over som vi lett kan glemme er at arealet økes kvadratisk med diameteren, om man kan si det sånn?
Eks.: 10 prosent økning av diameteren øker arealet på dyseåpningen med ca. 20%, og derved kan man lett bomme litt ut fra det man ønsker.
Og motoren ryker sort røyk på grunn av overskuddsbensin.
Det gjelder helst om man setter på en dyse som er 20 prosent større en nden originale, og gjennomsstrømningen blir ca. 40%. Da er man ute å kjøre, om man først har brotsjet dysa større og ikke har en i reserve.

Om man regner litt på dette kan det se sik ut:


Benzol, også kalt benzene/benzen er en bensintype med bl.a. bedre oktantall som man tok fram på 50-tallet.
Den røde kurven er arealøkningen og den blå diameterøkningen:


Så langt jeg kan se vil en diameterøkning på en dyse gi det dobbelte i arealøkning, altså vil bensinflyten øke tilsvarende.
Så en god start her er å øke med 5% for å få f.eks. en ønsket effekt på bensinflyten på 10 prosent?
Det kan hende det er det optimale for dagens bensing, men tenker man effekt, kan man nok tenke på en overdim. på 10% og derved 20% økning av arealet?

Spørsmål om den da vil bruke tilsvarende mer bensin?
Normalt ikke, da effekten gjør seg gjeldende ved at man bruker mindre gasspådrag. Derved havner ekstraforbruket godt lavere enn beregnet bensinflyt.

Tar man originaldysa, kan det hende at forbruket går ned eller på gir null økning i forbruk, da motoren går penere og man ikke trenger å gi så mye gass.

Dette virker i de tilfellene jeg har gjort modifiseringer...
Kommenter gjerne, da det kan gjøres både lettere og vanskelige det her, om man f.eks. blander inn luftkorresksjonsdyser o.a. men her er det snakk om så korreksjoner, og helst uten å bomme...

[445]

Historier om magre B16:
Hadde EU-kontroll (PKK) denne uken. Fikk nesten "kjeft" fra NAF- mannen for at min B16 gikk for magert.
Han målte CO til 0,12 men mente at den burde ligge på over 3.
Hvis du vil ha en forsøkskanin, så stiller jeg gjerne opp med min B16....

[Torbo2]

Det er bare å si ifra det... Jeg har nødvendig utstyr for div. oppgraderinger...
Og kjenner jeg deg rett vil du gjøre det selv. Så får du noen oppskrifter og valgmuligheter.
Det vil nok komme mer om dette temaet fra Reodor, som nettopp gjorde en oppgradering.

[Reodor57]

Den optimaliseringen ble litt mislykket i første omgang da det viste seg at tenningen også var feil, og jeg tok i litt mye på dysestørrelsen, MEN
Så ble det gjort en modifisering på 445 sin motor med nyoverhalt topp (B16A med VN34). Vi hadde da også en VN36 for hånden i dette tilfellet, hvor som kjent dysene er større. Her lot vi den ene dysa være 0,97, mens vi byttet "løp nr2" med 117 og 70 luftkorreksjonsdyse som sitter på VN36. Det ga resultater, men ble litt for mye av det gode. Deretter endret vi dysen fra 117 til 107 (Boret opp en 97 dyse) men beholdt 70 luftkorreksjon fra VN36. Bilen gikk da som en klokke, men vet ikke hvordan pluggene ser ut etter langkjøring. B16 standard oppsett går ihvertfall for magert på langtur. Testet nå tur retur Oslo-Kinsarvik, og "avleiringen" på pluggene er hvit. Bør være mer lysebrun.
Min teori for å gjøre denne modifikasjonen på "trinn2" er at jeg innbiller meg at motoren får mer bensin av riktig blanding når både bensindyse og luftkorreksjonsdyse skiftes, og den får det når den arbeider tyngre enn vanlig.
Fint om 445 da ved anledning kan ta ut ett par plugger å sjekke tilstanden etter en litt lengre tur.
Gjorde også en tilsvarende modifikasjon på 2CVn jeg holdt på med i vinter. Den hadde problemer med tenningsbank, men der kan ikke tenningen justeres, så det virket litt rart. Skiftet der bare hoveddysene siden denne hadde fått tillagt overtrykk på luftinntaket (*Luftturbo fra kjølevifta). Det resulterte i at knitringen forsvant ved belastning. Det sier meg at for mager blanding også kan medføre tenningsbank. Pluggene på 2CVn tenderte også mot hvite på langkjøring, mens de nå har normalfarge. Knitringen var der også før luftturboen ble installert.

[Reodor57]

Siden planen er at vi skal til Vestfold i kveld og kan teste selv, så trosset jeg isjasen med en ekstra "forte" og gikk over forgasseren på "Blåmann" igjen. Kun fire skruer så enkelt å få ut flottørkammeret. Etter at bilen fikk for mye bensin sist, hadde jeg byttet om flottørkammerne på Duetten og PVn, da Duetten ikke er i drift. Det har jo fungert "greit" men den er noe ustabil og "lugger". Luggingen har blitt bedre med 123 tenning, men er ikke helt borte.

Jeg fant nå kanskje kjernen til at B16 går for magert også. 95% av de forgasserne jeg har tatt opp, og det begynner å bli noen etterhvert, mangler en luftkompensasjonsdyse i forbindelse med hoveddysa. Siden jeg fikk kjøpt en billig VN36 på landstreffet, brukte jeg den jeg fant på den. 114 i størrelse om jeg leste riktig. Dysa sitter i "dysestokken" (Der de fleste dysene sitter) bak pakningen mot flottørhuset. Altså den innvendige pakningen i flottørhuset. Her var det nå bare et åpent hull med gjenger. Tipper det skal sitte en 100 dyse der, men den følger ikke med i repsettene til forgasseren. Hverken på VN34 eller VN36. Jeg boret så opp kompensasjonsdysa("Hoveddyse Trinn 2") fra 95 til 108, og byttet ut luftkorreksjonsdysene på 50 til de i 36VN som er på 70. Dette er da samme oppsett som 445 har nå med standard hoveddyse på 97(Trinn 1).
Oppdaget ved oppstart at jeg måtte justere blandingsskruen en del inn, og at det var helt bestemt kun ett sted den kunne stå. Inn til den begynner å miste turtall og småfuske, deretter 1/4 til 1/3 dels omdreining ut. Dette er etter "boka", og tyder på en forgasser som nå er riktig.
Da står det igjen å teste den til Nøtterøy i kveld.

[445]

Hvordan gikk turen med den optimaliserte forgasseren?

[Reodor57]

Helt silke. Justerte forgasseren en gang underveis da den ble litt urolig på tomgang. Kvart omdreining inn gjorde susen. Ellers ingen lugging og silkemyke overganger. Har ikke sjekket tennpluggene ennå, men det skal jeg. Starter lett også varm, og 90 opp Lierbakkene var ikke problem. 100 på spedometeret. Må forske på om en trenger å bytte alle 4 dysene som nå er gjort, men det ser unektelig slik ut.

[445]

Godt å høre. Jeg er også meget tilfreds med oppsettet du/vi ordnet i min bil.

[Reodor57]

Det skal være identisk. Forbruket ligger også under literen på mila fortsatt. Godt under ser det ut til. Skal sjekke pluggene om litt. Må bare myke opp Isjasen litt først.

[Reodor57]

Da har jeg hatt en smertelig stund i kjelleren. Og ganske riktig. Pluggene var nå tilnærmet perfekte med en tendens mot for mager, men den har nå gått på "full spik " fra Nøtterøy og hjem, uten tomgangskjøring av noe slag, så tror det er riktig nok til en får kontrollert med en co måler. Sett på sprengbilder av 34vn og 36VN, og i dyseoversikten (heter ventilation screw) så står det at 34vn ikke skal ha mens verdiene for 36VN er 1, 4 eller 1, 2. Det står også at benzol krever 102 på hovedsak på 34vn.
Med dagens bensin tror jeg 445 og jeg har funnet en mulig løsning på problemet. Uansett må en få inn en skrue/dyse som mangler på 34vn for at ikke blandingen skal bli for mager. Mulig det er nok å sette inn en 1, 2 dyse her. Her må det forskes litt videre for å finne minste felles multiplum som det heter.

Litt uklart, men se på fargen

Litt klarere uten blits, men ser da litt for mørk ut

Poenget er at fargen på det øverste bildet er riktig. Bilen går litt fetere enn over til Kinsarvik, men forskjellen i kjøreopplevelse er formidabel da overgang fra motorbremsing inn mot f.eks rundkjøringer, og til å gi gass igjen er silkemyk, og den "lugger" ikke lenger. Tomgangen er også silkemyk og jamn. Utfordringen er å få tak i flere (Ventilation screw Som egentlig er en messingdyse) for å kunne hjelpe andre med samme problem.

[Ansgar445]

Gledelig å høre at du er på sporet av løsning på problemet som har plaget meg så lenge Tråden følges med spenning!
Antar at den omtalte dysa heter luftmunstycke för delgas på svensk?

Breather screw, 237037-7 eller 237264-7.

[Reodor57]

Det ser ut til at luftmunstykket dekker alt av "bensindyser", så den er nok hovedluftdysa til hele "dysestokken" som jeg kaller den.
Har akkurat sendt en forespørsel til Zenith i England om den dysa er å få kjøpt løst, evt om en med tiden kan få kjøpt et helt sett med de dysene en skulle trenge. Det følger med nye dyser i et helrenoveringssett til forgasseren, men ikke denne ene dysa!!. Kunne jo på sikt vært fint om disse dysene kunne vært solgt som sett, da de er lette å skifte selv.
Grunnen til at vi også valgt å skifte tomgangsdyse med luftkompensasjonsdyse fra 50 som er standard på 34vn til den på 70 som sitter i 36VN er fordi denne gir tilskudd på toppen av turtallsområdet sammen med hoveddysa kaldt (Copensating jet). Hovedgrunnen for ikke å endre på hoveddysa (Main jet) foreløpig er fordi denne virker i hele turtallsområdet, men motoren går jo greit i nedre turtallsområdet, så her trenger den lite justering. Mulig en her skulle øke den til neste step som er 102, men en må da gjøre noen andre forsøk først. Dette blir jo kun optimalisering da det fungerer greit som det gjør med det vi har gjort så langt. Problemet er å få tak i dyser som sagt, da 34VN mangler den omtalte "hovedluftdysa"(Ventilation screw) fra fabrikk.

[Reodor57]

Forsket litt på benzole og bentyl som oppgis i noen kataloger, og tekniske data. (Bensol er forresten et engelsk oljefirma som gikk inn i 2006)
Benzole er egentlig utvunnet fra kulltjære, og blandet inn i bensinen. Dette er ikke ren Benzen, men en blanding av benzen og toulen. Økte oktanen noe, men hadde mindre energi, og krevde derfor endret hoveddyse. Ref Torbo2s tabell øverst.
Bentyl eller lettbentyl er mer interessant for oss da dette er et Svenskt produkt introdusert på 1920 tallet og solgt til rundt 1960. Ren bentyl hadde 75% etanol og 25% bensin, mens lett-bentyl hadde ca 25% innblanding av etanol i bensinen. Dette for ikke å være så avhengige av oljeimport. Så etanol i bensinen er ikke så nytt som mange kanskje tror. Når det så står bentyl i tekniske data over forgassere, så vil det med andre ord si at med lettbentyl som er inntil 25% etanol, skal en endre hoveddyse fra 97 til 102. Dette samsvarer godt med erfaringen med gressklippere som ønskes kjørt på E85. Der bores bare hoveddysa opp, så går den som vanlig, men den bruker jo litt mer bensin da for det gjøres ikke andre endringer og E85 er en temmelig drastisk endring.
Jeg tror grunnen til at en merker mer endring i dag med 5-10% etanol innblanding enn i tidligere tider, er at sammensettingen av bensinen også er annerledes med mindre tunge bestandeler.

[Ansgar445]

Problemet er å få tak i dyser som sagt, da 34VN mangler den omtalte "hovedluftdysa"(Ventilation screw) fra fabrikk.

Men du hadde funnet en dyse du kunne bruke fra en VN36?
Dersom de ikke er å få tak i, så går det kanskje an å maskinere de? Med messingemne, bor, brotsj, gjengesnitt og en dreiebenk?

[Reodor57]

Det går sikkert greit å lage også, men foreløpig tenker jeg enkelt.