Volvo PV-forum

Det er ikke kjede på disse motorene etter hva jeg kan se av manualen. Her må du ta av lytteren som fester drevet til kammen. Enten har de glemt å montere kilen, eller så har den røket slik at kammen står feil. Dersom dette er i orden er ventilene justert feil. De skal ja en åpning på 0, 4 og 0, 45 mm men det vet du sikkert . Dra motoren en omdreining rundt og sjekk om ventilene da er åpne på sylinder nr1. De skal da vippe som Torbo 2 sier. Dvs at eksos stenger og innsug åpner. Men, start med kilen . Har denne røket er det andre forgjeves. Lykke til

Før jeg bruker skjærebrenneren,,,,,,,,,

Laget en liten film, starten er fra punktet hvor register står punkt mot punkt.
Beklager at filmen ikke er så bra, men håper å få tips om de ser greit eller på hode ut

http://youtu.be/_5JAcWp3pkc

Dette ser riktig ut. Sylinder nr1 er den lengst frem. Dvs den som er nærmest grillen (radiatoren). Da skal ventilene på sylinder nr4 vippe slik de gjør i videoen. Sylinder nr1 skal da ha klaring på 0, 45mm på eksos og 0, 4 på innsug.

OK, da må jeg vel ta av toppen. Finnes det mulighet for at test av kompresjon gir lavt utslag pga 6v og liten kraft fra startmotor?
Synes det er snodig at noen legger så mye arbeid i en motor, nye pakkninger, nye skruer osv for å sette sammen en motor som ikke virker, for så å selge den billig.

Jeg mener at svak startmotor ikke kan bety noe her.
Kompresjonen er et mål på om "luften" lekker ut noe sted. Ved starten av denne sesongen hadde jeg svært dårlig komp på syl 1. Det viste seg at eksosventilen hadde brent seg nesten helt fast i åpen stilling. Luften forsvant ut gjennom denne åpningen uten å bli komprimert.
Det er ikke fryktelig mye jobb å ta av toppen, så hvorfor ikke gjøre det og se hvordan det ser ut rundt ventilene?

Da er toppen tatt av. For øyet såg alt greit ut, lagen en blanding 50/50 terpentine og olje, helte i forbrenningskammerene og 3-4mm i sylinderene.
I forbrenningskammerene sank aldri nivået, i motoren gikk det ca 2 timer før vesken var borte.
Er dette for rask tid med tanke på stempler?

Har bestilt ny kompresjons tester, skal jo ikke forundre meg om at den andre ikke fungerer opptimalt, og at jeg har delt halve motoren for ingenting....
Men det positive er jo at jeg nå hvet tanden (så noe lunde) på innsiden.

Men på nytt, er ca 2 timer for kort tid for at 3-4mm av denne blandingen lekker i gjennom?
Vil dette forklare lav kompresjon?

Hm. Ikke lett å si siden motoren ikke er innkjørt, men det virker unektelig noe raskt. Om du løsner motoren fra motorfestene og løfter den ca 5-10 cm får du av bunnpannen. Da får du også ut ett stempel. Om det er en slitekant i toppen av sylinderen som ikke tas bort vil nye stempelringer brekke når en starter opp motoren. Har plukket ut noen stempelringer hvor lengste bit var ca 2 cm. Ta da en av de stempelene du målte lav kompresjon på. Om ikke stempelet eller sylinderen er ødelagt holder det å slipe bort kanten øverst, og sette inn nye ringer . Ta gjerne nærbilder av sylinderen og sett inn her, så er det lettere å kommentere .

Høres ut som motoren kan gå med dette, men du vil kanskje se noe overraskende når du tar ut ventilene?
De må (merkes), settes oppi en liten planke med åtte hull som er merket, 1-8, slikt at du får dem på samme sted.

Det er nok uansett bra å sjekke om en eller flere stemplelfjærer er røkne, siden toppen er av, men det er nok ikke årsaken til at den ikke går..

Sjekket videoen en gang til på mye større PC skjerm og med skikkelig lyd. Beklager at jeg kommenterte dette etter å ha sett dette på for liten skjerm og med dårlig lyd. Kamakselen går FEIL!! Det skal ikke være klaring på sylinder nr 4 men nr 1. Skru av den store mutteren på kamakselen og sjekk kilen. Deretter setter en motoren på merket og stiller inn klaring på nr 1. Drei motoren en omdreining og juster klaring på nr 4. Drei en halv omdreining og juster på nr 2. Deretter en hel omdreining og juster nr3. (Tenningsrekkefølge 1342 men hopper over nr3 i første runde). Tipper kamakselen går alt for seint. Justeringen blir da feil og løftehøyden/slaglengden på ventilen blir da også feil. Det kan også være feil kamaksel. Reagerte på at innsug stenger og eksos åpner rett etter hverandre som om motoren skulle ha gått motsatt vei. Men, her bruker dere vel mutteren på kamakselen til å dreie motoren med og da blir det jo motsatt dreiing på motoren. Så rådet er ta av mutteren på kamakselen og sjekk kilen før du gjør mer skruing. Husk å dreie motoren med klokken på veivakselen når du justerer ventilene. Dvs mot klokka om du bruker kamakselmutteren (Ikke å anbefale)

Først og fremst har selger av motoren en annen oppfatning en meg ang revisering.
Bytting av pakkninger og nesten alle skruer og ringer heter det vel egentlig.
Så innkjøring er vel gjort i 1957 en gang

Men ok, kunne heller ikke forstå at kompresjon ville falle til mellom 3-3.6 når det tok 2 timer for oljeblandingen å renne gjennom.
Beklager at jeg brukte kamakselen til å dreie motoren (forstår ikke hvorfor jeg ikke kom på at den selvsagt sviver motsatt vei,,,,alder???)

Ang topp og ventiler, det er originale ventiler og originale vent seter (trolig fra 57) som står i, de er vel og merke slipt inn nytt sete.

Legger ved et par bilder, som en ser ser det ikke helt flott ut, så jeg tviler litt på hva som er lurt, revisere den skikkelig, kjøpe brukt motor (har da selvsagt ingen ide hva en kjøper), eller selge driten.
Hvis jeg bestemmer meg for å revisere den skikkelig vil jeg også lage om forbrenningskammerene til badekars modell og forhøye ventilsete (noe jeg har mye erfaring innen, men da på motorsykler). En reduserer varmen vesentlig og forhøyer rendementet. Til dere som har god kunneskap med disse motorene, kan det hende (slik som på de fleste motorsykler med "hemi" forbrenningskammer) at innsugsventil åpningen egentlig er i største laget, og at en vil få bedre resultat med å sette inn en mindre ventil?

Eller bør jeg overhode ikke tenke tanken på å forandre på toppen.
Beklager hvis denne tråden drar ut og blir masete, gi da mld

Her et bilde av en topp som omhandler forhøyet ventilsete og har her også forandret innsugs ventil samt sveist inn badekar modell

444NL wrote:Beklager hvis denne tråden drar ut og blir masete, gi da mld

Svarer bare på det siste først, mer senere:
Denne tråden er meget interessant og kan veldig gjerne bli lang.
Vi erfarer noen ganger litt faglig debatt mellom noen av forumdeltagerne som har ulike veier til målet.
Dette er jo et diskusjonsforum, så det må vi tåle.
Jeg gleder meg til følge tråden helt til motoren går pent!

Mere, mere, mere , dette er gøy . Er vel ikke helt lett å lage badekar med en topp som ikke er en hemi. Uansett, så synes jeg ikke sylinderen så ille ut. Lett honing og nye ringer bør holde lenge. Motoren tåler vel ikke all verden med trimming heller da den bare har tre lagere på veivakselen. Porting og litt øket kompresjon, og kanskje to forgassere bør holde en stund hehe. Med B16B kam har en da ca 15hk ekstra.
Igjen. Sjekk kamaksel og innfestingen mellom drev og aksel. Tror "hunden" ligger begravet der.
Når motoren først er der den er nå tar det liten tid å sjekke lagerklaringer også . *Ser forøvrig ut som om motoren kan ha stått en tid. Litt rust, og antydninger til hvor stempelringene da har stått om jeg ikke leser det feil. Ellers lite rust i kjølekanaler.

Bare en liten forklaring ang ventilsetene (bla forhøyet eksosventil sete, FES fra nå av). (har skadet finderen så pass at det blir lite skruing idag, så dermed videre med tråden )

Ventil kanal skal la luften komme raskest mulig til eller fra forbrennings kammeret. Med bruk av brede (store) kanaler senker vi farten på luften og med bruk av smale kanaler øker vi farten. Når en gir mer gass sier en at en "gir" mer, egentlig reduserer vi bare motstanden og motoren "tar" mer. Men en merker problemet når en vil "gi mer" mens motoren ikke kan "ta mer", blandingen er/kommer jo frem til forbrennings kammeret, mens effekten uteblir, hva er det da som egentlig skjer, jo energien omsettes til varme, og vi får en varmere motor. Nå er det sikkert flere som sier at motoren er vannavkjølt og at dette problemet er minimalt, ok, bare si det, men så lenge oljen etter 15,000 km ikke kommer ut mer eller mindre i samme farge som den gikk inn, tilsier dette at oljen på en eller annen plass i motoren har blitt for varm.

Når eksos ventilen så vidt er åpen økes farten på luften til over lydmuren (super sonic speed) og i denne fasen reagerer eksos luften mer på åpen plass en den gjør på form.
Når ventilen løftes enda høyere reduseres luft farten til under lydmur (subsonic) og formen blir av større innflytelse.
OK, HER kan jeg godt diskutere i timesvis he he, (for meg et meget innteresant tema).

Men ok, ved lavt turtall har forbrenning mer å si en luftgjennomstrømming. Grunnen er enkel TID. Det er nok tid til å fylle og i etterkant kvitte seg med luften.
Ved høyt turtall reduseres denne tiden, og det er her porting kommer inn. En skal vel og merke huske på at porting har fordeler og på samme tid ulemper. Ønsker en mer lufttilgang på høye turtall portes ofte toppene (mer effekt på høye turtall) mens en samtidig mister fart på luften ved lave turtall (mindre effekt på lave turtall),
et forbile er at en må gi MER gass for å komme opp bakken en tidligere kunne gi mindre gass for å komme opp, men samtidig går bilen fortere på fullt turtall.

Siden bensin ikke oppfører seg på samme måte som luft, vil store kanaler gi uønsket effekt på bensinen, dette gir oss enda en grunn til at vi ønsker at luftblandingen skal komme fortest mulig frem.
Luften i seg selv er masse, luft er ikke "ingenting" den veier også, og siden luften har masse vil den rett frem. Alle svinger og ting som står i veien for luften gir en negativ innvirkning på luftstrømmen. Bensin og luftblandingen lagen en type virvel strømm som vi helst vil utnytte med valg av ventilseter og ikke stå i veien for.
Professor Fred Major sa en gang: Hvis porting er gjort orntlig utgjør dette maks 2%, formen utgjør resterende 98%.

En annen grunn til at jeg synes FES er viktig er at eksosventilen må åpnes hvor luftmassen skal ut. Altså den må presse seg frem i luft som allerede er i kammeret, innsug skal slippe inn luft, altså motsatt funksjon. Dette resulterer i at eksosventilen står i veien for seg selv!!!

Når en sliper ventilsete senker en ventilen litt hver gang, en legger sikkert ikke merke til det, men på samme måte som en merker godt at en har fått nye støtdempere selv om en ikke ante at de gamle var utslitt.

Men en liten oppsumering, trangere innsug og eller mindre ventil vil øke luftgjennomstrømmingsfarten, er det noen som har forsøkt på dette på disse motorene?
Å forhøye ventilsete vil gi luften lettere tilgang til å komme seg ut, og mindre varme oppstår. (har selv infrarødt kamera til å måle varme, så dette skal testes hvis jeg bestemmer meg for å forandre på ventilsete og evt størrelse på innsug).

Vil ikke kalle dette trimming, men med trimming vil dette være enda viktigere.
Men dette gikk vel litt vel langt fra trådens emne, men ble litt gira

Det skjønner jeg godt (At du blir gira) . Når jeg porter så er det for å lage mest mulig rett bane for innsug og eksos, og runder spesiellt av innersvinger for at gassen ikke skal "slippe taket" og bli turbulent. Turbulent vil en vel da sikkert helst ha i sylinderen for å få maksimal blanding. Normalt med trimming som jeg har lest meg til, er at en utvider forbrenningsrommet rundt ventilene, da gjerne med en form som får innstrømmende gass til å gå skrått nedover og ikke kollidere med eksosgassen, og eksosgassen til å følge sidene og ned under ventilen. (Er jo en overlapp på ventilene, selv om hastigheten da er lav).
Med FES får en bedre strømning rundt ventilen da den åpner over "flatmark". Som en vulkan hehe. Vil tro at dette er et større problem på mindre boring enn på en bil med relativt stor diameter på stempelet. I tillegg ligger makseffekten på B16A på 4500 o/min som er relativt lavt turtall. Maks dreiemoment på 2500 o/min ca. Dette gjør motoren til en ganske så seig motor som drar godt på lave turtall.