Smarte ventilløft/-åpninger

[Torbo2]

Jeg tillater meg å gjengi svaret fra RS motor, men må medgi at dette går en smule over hodet på meg (godt å ikke være utlært )

Sitat:
1: Har du sjekket hvor mye feil ev den B kammen blir stående i forhold til tider den er slipt for?

2: Sett in veiv og kam inkl løftere på sylinder 1. monter dette med et sett gamle lager, så slipper du og ripe opp de nye.

3: Monter inns og ex ventil på syl 1 med noen myke fjærer feks fra vippearmene på B 20 samt lås og retainere.

4: Juster riktig ventilklaring på inns og ex ventil.

5: Turn motor tilbake så innsug ventilen ikke åpner, mål så hvor langt det er fra retainer og ned til et fast punkt på toppen/ må gjøres med måleur ev digit skyvelære.

6: Turn motor i riktig rettning til den er på nøyaktig TDC, sjekk da hvor mye inns ventil er åpen, og nullstill ev skyvelære og mål på ex ventil og null still skyvelære.... fortsett og turne motor i samme rettning til ex vent er lukket. og mål da på nytt på ex ventil.

7: Differansen skal da være ca 0,4 -0, 5 som innsug ventil er mere åpen /v TDC, hvis dette ikke stemmer må du finne ut feilmargin i anntall grader på veiv, deretter kan vi lage en kile til deg.

8: Hvis inns eksempelvis er 2mm åpen@TDC/ skal ex være ca 1,5 mm åpen.

Sitat slutt...

Dette rimer... Den halve millimeteren i forskjell kan være en grei gevinst, men jeg ville nok valgt litt til, da makseffekten ikke er viktig på denne motoren.... Og det vil mye ekstra effekt uansett på grunn av stor løftehøyde på vetilene. Bedre enn på B16 B....
Det er litt tidlig i prosessen for å måle ut kammen i millimeter åpning på ventilene, da topplokket er av.
Men det vi/du kan gjøre er å måle grader differanse før og etter Ø.D. (øvre dødpunkt) på inn- og eksosventil.
Først og fremst sjekke at det stemmer med spesifikasjoenene som RS er inne på.

Sa kan vel RS bestemme kile ut fra det, men også ut fra hvor du hlyshaug vil ha makseffekten? F.eks. på ca. 5200-5400 o/min.
Skal kke gjette for mye her, men jeg vil anta at ca. 3 grader puss på innsugsventil og det samme på eksos kan være bra...?

Det er ikke noen rå forskyvning, men det vil nok bli merkbart.... Og fine saker i bakker....
RS kan vel si mer om dette, som driver med det... Kanskje han foreslår mer, kanskje fem grader, da det er god plass mellom ventiler og stempler på denne motoren. Men det må uansett sjekkes med modellkitt/karosserikitt...

Dette har ikke noe gjøre med kammens durasjon eller forandring av løftehøyde o.s.v. å gjøre...
Så derfor gjelder ikke kurvene rett over her....

Så tilbake til kilen, så er dette et supertriks som ikke er så lett å forstå uten å ha drevet med slikt....
Det bør heller ikke sammenblandes med forgaservarianter og annet, men det kan være bra finpuss på toppen om man vil gå videre.
Så skal dette forklares i dybden, så må grunnprisnippene for kamprofiler være på plass.
Dette virker uansett! Men det er ikke derved sagt at alle vil ha eller trenger en slik løsning?
Som sagt er dise tingene mindre elelr ikke viktig med standard kam....
Jeg er en av de som vil ha mer i den nedre registret, da jeg er lei av å jage på turtall, og konkurrerende skrytetall fra fabrikken...

Jeg kunne fortalt om andre fordeler her, minst tre, men det vl jeg ikke gå inn på her, da det vil kreve for mange lange forklaringer. Og det som er forkalrt hittil er ille vanskelig nok og kanskje alftort "sært" i et forum..
men det er bare å hopper over om det ikke passer...

[Torbo2]

Kammen til hlyshaug: Forskyvning....
3 grader gjør at kammen for innsug åpner 20+3=23 grader før Ø.D. og stenger 56-3=53 grader etter nedre dødpunkt N.D. (20 - 56 som den er.)..
3 grader gjør også at eksosventilen åpner 56+3=59 grader før ND. og stenger 20-3=17 grader etter Ø.D.
durasjonen 20+56+180 =256 endres ikke. Ergo er det bare fyllingsgraden ved lavere turtall som endres.
Ut fra tabellen under ser det ut til at 6 grader forskyvning kan være en fin løsning. Jeg kommer til å satse på minst 6 grader da jeg skal gjøre dette på min...
Vet ikke hva jeg hadde på Amazonen, da jeg ikke målte, bare tok den Pedersen Racing kunne levere. Og den skal jeg love at fungerte!
Kunne jo hørt med dem om det?
Faren ved å overdrive er at innsugningsventilene kan butte i stemplene. Så hvis dette skal kombineres med stor kompresjon må man være svært varsom.....
Skal man ta ut maks effekt og gjør ting motsatt, vil ekosventilene være i faresonen. Men da snakker vi om å utnytte turtall på over 6000-8000 o/min. Så det er vel i utgangspunktet helt uaktuelt for oss over 30 år...
Men først må det sjekkes om kammen er slipt riktig i utgangspunktet.

[Torbo2]

Litt mer opplysning for de som gidder å lese:
To teorier her.
”Toyota har motorer som kombinerer endring av kamtider med injection systemet, men dette gir bare høyere effekt i øvre turtallsområdet og bedre Dreiemoment i lavere. Hadde det gitt økt effekt i lavere turtallsområdet så hadde de ikke laget "husmormotorer" med den teknologien ...”. Ble det sagt over ….
Kommentar:
Det er et faktum at hestekreftene er basert på dreiemomentet Nm som en faktor, Ergo vil alltid effekten øke med økende dreiemoment. Det som kan være avgjørende er formen på dreiemomentkurven, eller på hvilket område der er høyest. Dette er gitt av formen for beregning av hk, om den er ufravikelig. http://en.wikipedia.org/wiki/Torque#Moment_arm_formula
http://en.wikipedia.org/wiki/Torque#Moment_arm_formula
Dette hkdiagrammet som er tatt fra innlegg over viser også det:

Det som kan gi ”husmorfølelse”, for eksempel Carinamotorer fra midten av 90-tallet er heller det faktum at det er så fleksible at de bli kjedelige. Hk-kurven er faktisk ganske jevn.

For å ta en annen påstand: Det er alltid effekten som er avgjørende for bilens trekkraft. Dreiemomentet er med som faktor, og gir en grei og lesbar indikasjon for hvordan motoren oppfører seg. Men de er moment per tidsenhet, altså effekten som betyr noe for å dytte bilen framover..
Her er det sikkert noen som vil stusse eller protestere, men det får de bare gjøre....
Bra bil, og så har den høyt dreiemoment! Plutselig er det blitt en salgsfator. Men sannheten er at flere vil å driemoment på lavere turtall, der hvor man "oppholder" seg. Og da rimer det. En racingmotor kan ha stort moment den også, men den har liten verdi i gata, når alt skjer på rusnt 10 000 o/min eller mer.

Litt ang. strømning: Faktum er at den kinetiske energien til bensinluftblandingen er lavere ved lave turtall. Derved har man ingen fordel av å ha innsugingsventilen åpen får lenge. Derved vil man ha mindre glede at å ha innsugningsventilen så lenge åpen mens stemplet er på vei oppover i kompresjonsslaget, da fyllingen stopper opp. Her er det faktisk fordel å stenge innsugningsventilen tidligere enn ved høyere turtall så raskt som mulig for å få best mulig kompresjon, og derved bedre virkningsgrad.

Toyota og andre har med variable ventiltider fått både mer i bunn og mer på høyere turtall ved denne metoden. Den enkleste metoden er å vri kammen her, mot ”kjøreretningen” ved lave turtall og med rotasjonsretningen ved høyere turtall. Ved høye turtall vil man altså utnytte lufthastigheten i kanalene og få til fylling mens stemplet er kommet enda høyere opp i komressjonsslaget og effekten øker på grunn av mer effektiv fylling ved høye tutall.

Tilbake til våre motorer kan man ikke få i pose og sekk, men med en kamaksling med lengre åpningstider, som iskyen, så kan man øke den effektive fyllingen ved laver turtall med å skru den fram, akkurat slik som bilfabrikker gjør. Det som gå tapt prinsipielt av å stenge ventiler tidligere ved høye turtall blir kompensert av at durasjonen (åpningstidene) er større på for eksempel hlysaugs kam, så ha vil ha minst like mye i det området.
Men bunndraget øker betraktelig, men avhengig hvor mye han tør å vri den i forhold til veivakslingen!
Trimkammer og delvis denne gir ikke særlig ekstra bunndrag, i noen tileffe kan det vær mindre effekt vved eks. 2000 o/min enn originalt ved å bytte til kam med størrre/lengre "durasjon".
Så oppsummerrt vil kile-løsningen altså kompensere for det, og motoren vil bli både mer effektiv og funksjonell til vanlig bruk. Og drag så det rekker når ting faller på plass. Durabelt!

[Reodor57]

Nå blei det mye teori her gitt hehe.
Viktig da å se dette i riktig "perspektiv" .
Siste kurven er ikke helt representativ da den er feil brukt. Det er stor forskjell på en motor med injection (Øvre kurve) og en med forgasser. En har ofte lengre åpningstider på ventilene og høyere kompresjon med injection som gir økt moment i hele turtallskurven.
Her snakker vi kun om å flytte maksmomentet til lavere turtall og ikke øke det, eller endre åpningsvinkelene. Dvs at om en flytter maks moment f.eks bare 300 omdreininger tidligere så har en i følge formelen også færre kW.
Eks: maks moment 140Nm x(2xPI)x3500 omdreinger/min delt på 60 sek/min gir ca 51kW effekt. Senker en turtallet til 3200 med samme moment(Flytter momentkurven) må effekten nødvendigvis gå ned til 46,9 kW.
En beholder altså ikke effekten selv med lavere turtall fordi turtallsverdien i dette regnestykket har en så stor "verdi". Sagt på en annen måte: Skal en få samme effekt ved 3200 o/min som ved 3500 o/min må en øke momentet til ca 153Nm, men det gjør vi jo ikke. Vi flytter bare kurven på maks dreiemoment nedover i turtallsområdet og får da en seigere motor ved lavere turtall, men ikke nødvendigvis målbart flere hk ved lavere turtall dessverre.

[Torbo2]

Det er kanskje lettere å forstå om man tar utgangspunkt i nøyaktig samme turtall. Og når momentkurven flytttes (på x-akslingen), så følger naturlig nok effektkurven med.
Selv om Reodor ikke enig, elelr forstår, verken i at kurven kan flyttes eller kan godta kjente formler fra fysikken, som at effekten er avhengig av momentet, så står jeg dessverre fast med utilstrekkelg pedagogikk.

Svar på dette: "Her snakker vi kun om å flytte maksmomentet til lavere turtall og ikke øke det, eller endre åpningsvinkelene".
Det er forklart over og forklares igjen: Maksmomentet skal også økes samtidig som kurven flysses, elelrs ville det ikekvært noen vits. Og forkalringen på hvorfor den også økes står nevnt et par avsnitt lengre opp!
Å blande inn flerforgasserløninger og innsprøytningsteknikker blir jo helt vanvittig, som å gjøre en førsteklasses "middag om til lapskaus". Om det er for å gjøre tråden helt "defekt", vites ikke, men det er en fin måte til å få flest mulig til ikke å forstå noen som helst.
Jeg har prøvd å forenkle, og formidle kunnskap fra andre som kan disse tingene bedre enn meg. Så desverre kan jeg ikek diskutere dette videre. men jeg akn foreslå at du tar dine meninger med ekspertene på dette direkte.

Men Reodor kan jo fotsette å argumentere i tråden til hlyshaug, og helst ikke her. Det ødelgger en god sak!
Så kan han samtidig forsøke å knuse den samme fine løsningen som Robert kommer med...

Dette startet som et bra tips basert på fakta.
Jeg kan ikke fortsette denne tråden når den går i oppløsing med fanatiske "protestant-innspill", med argumenter som strider imot ekspertene.

Men man kan jo også undre seg over at du Reodor, en "ikke-motorekspert" her kan uttale seg så bastant med motstridende ting, og det motsatte av det motoreksperter, som har drevet med slikt i mange år! Dette er vel også forakt for de som lagt ned år i lærdom!
Ellers kan du diskutere videre i den Svenska PV-klubbens forum, da flere der har drevet mde disse tingene i flere år.

Like ille er det at dette kan skape rot og usikekrhet og er ødeleggende tråden sm skulle være opplysende og ikke forvirrende. Det er vanskelig nok tema fra før om man ikke skal blande inn hummer og kanari!
Om du absolutt trenger hodebry, kan du tenke på hvor strømmen går fra minus til pluss i bilen?
Beklager at jeg er påstålleig, men jeg jeg må vel si at jeg stoler helt på mine kilder og spesielister som kan dette xx ganger bedre enn noen andre....
Herved legger jeg denne saken brakk fra min side…

[Reodor57]

Vel, fordi jeg kan så lite brukte jeg formlene du oppga. De viser jo de fysiske lovene. Nå er det også slik at kurven du viste i ditt forrige innlegg som ble klippet fra mitt viser BMW 2000 Ti som er en flerforgasser motor i forhold til en BMW 2000 Tii som er en injection motor. Jeg prøver bare å forstå da jeg mener argumentasjonen ikke går opp rent fysisk. Har real linje fra gymnaset og masinlinje med VVS påbygging fra ingeniørstudiet det burde holde til enkel matematikk som denne. Tallene mine lyver vel ikke?
Men, for all del. Jeg er ikke imot å flytte Dreiemomentkurven "nedover" for å få høyere moment tidligere . Den delen forstår jeg at en kan oppnå, og det har jeg vært enig i hele veien. . Kommer ikke til å skrive mer på denne tråden.

[Torbo2]

Diagrammet var kun for å vise at dreiemomentet påvirket effektkurven, noe du nevnte at ikke hadde noe nå si! Det gjelder uansett på hvilken måte endringer er gjort. Annen kam, andre forgassere, turbo osv. Derfor tok jeg de kurvene du selv hadde og markerte nettopp dette med rødt, da jeg tenkte du kunne forstå sammenhengen mellom dreiemoment og effekt. Netttop fordi du ikke var enig i min kurve, og at det ikke var noen å oppnå med dette!
Og siden du også mener at man ikke klarer å fylle mer på lave turtall med samme forgasser og samm kam, bør du nok sjekke lærebøkene dine ang. strømningsteknikk!

Og siden du mener at det ikke er noen å oppnå, kan du kanskje fortelle hva Robert gjør feil her i sitt oppsett:
(Men det kan du gjøre i hlyshaugs tråd).

1: Har du sjekket hvor mye feil ev den B kammen blir stående i forhold til tider den er slipt for?

2: Sett in veiv og kam inkl løftere på sylinder 1. monter dette med et sett gamle lager, så slipper du og ripe opp de nye.

3: Monter inns og ex ventil på syl 1 med noen myke fjærer feks fra vippearmene på B 20 samt lås og retainere.

4: Juster riktig ventilklaring på inns og ex ventil.

5: Turn motor tilbake så innsug ventilen ikke åpner, mål så hvor langt det er fra retainer og ned til et fast punkt på toppen/ må gjøres med måleur ev digit skyvelære.

6: Turn motor i riktig rettning til den er på nøyaktig TDC, sjekk da hvor mye inns ventil er åpen, og nullstill ev skyvelære og mål på ex ventil og null still skyvelære.... fortsett og turne motor i samme rettning til ex vent er lukket. og mål da på nytt på ex ventil.

7: Differansen skal da være ca 0,4 -0, 5 som innsug ventil er mere åpen /v TDC, hvis dette ikke stemmer må du finne ut feilmargin i anntall grader på veiv, deretter kan vi lage en kile til deg.

8: Hvis inns eksempelvis er 2mm åpen@TDC/ skal ex være ca 1,5 mm åpen.
Dette gå ikke på mattekunnskaper, det går på andre ting...

Dette går på det samme, men målt ut fra ventilåpninger i milimeter, og kontrollsjekk med gradeskive til slutt...

Men bra du har gått fra dette utsagnet da:
Reodor sa: "Tror du tenker litt feil her. Effektkurven skal tilnærmet paralellforskyves nedover langs y aksen, ikke langs x aksen..."
Synes jeg leste dette tidligere...?

[Reodor57]

Sa jeg skulle gi meg, men det var det med å ikke missforstå hverandre da...
Litt oppklaring.. Kammen må gå riktig og på de tidene den er slipt for. Helt enig, men det er vel ingen grunn for at den ikke skulle gjøre det her? En motor med overliggende kam har det problemet at kammen flytter seg når en sliper toppen. Så ikke med denne motoren hvor kammen ligger i blokka, dersom en ikke sliper kammen feil, men da snakker en om feilretting.
Vedr Diagram. Det første jeg brukte som viste forskjellen på enforgasser og flerforgasser (2000T og 2000Ti) viser vesentlig høyere moment men ikke effekt før en kommer opp i turtall... En får ikke noen netto pluss effekt, bedre fylling til tross. Skal forsøke å forklare:
Ja en får høyere kompresjon ved å lukke innsugsventilen tidligere helt enig i det. Derav bedre forbrenning og litt høyere dreiemoment. Teoretisk sett skulle en økning av dreiemomentet med la oss si 15Nm ved 3500 o/min gi en effektøkning på i underkant av 4kW om en bare ser på forskjellen. Hvorfor viser effektkurven til BMW da den samme effekten selv med høyere dreiemoment?
Jeg har lært at en ikke får noe gratis her i verden og forklarer da BMWs effektkurve med at økt dreiemoment koster effekt fordi den indre motstanden i motoren øker ved at en må bruke mer effekt på å komprimere gassen. Den indre friksjonen øker da også.. En mister altså effektgevinsten til fordel for øket dreiemoment.
Hvorfor ser en da både en effektøkning og en dreiemomentøkning når en går videre til injection? Fordi en ikke nødvendigvis øker den indre motstanden i motoren, men kun får en mer ideell blanding med mer fullstendig forbrenning. Altså en netto effektøkning ved at en øker brennverdien til bensin-luftblandingen.
Konklusjon:? Vi mener vel egentlig det samme. Endret kamstilling gir endret dreiemoment.
Det vi er litt uenige om, er størrelsen på effektgevinstsvaret med to streker under . God Helg

[Torbo2]

Jeg bare svarer på denne:
Hvorfor viser effektkurven til BMW da den samme effekten selv med høyere dreiemoment?
I området rundt 1500 o/min ser man så vidt at hk-kurven er ca. 3 hk under på TI-motoen, men omgregnet til prosent blir det jo hele 10 ca., siden motoren bare yter rundt 30 hk i dette området. Selv om det er mindre synlig er 10% merkbart dårligere, men denne løsningen gir en sprek motor, men har tap nederst på "skalaen". Om ventildiagramment hadde blitt dirigert noe i riktig retning, altså til venstre (x-aklsingen), kunn man fått 3+ hk mer, og da ville forskjelen vært 20% mer kraft. Men som sagt noen ganger ville ikke BMW da kunne skryte av at motoren hadde 120 hk, men kanskje bare 110, og da vill de ikke kunne konkurrert med andre i denne klassen, selv om bilen og motoren var mer kjørbar.
Effektkurven dras med av momentkurven men er mindre synlig i det nedre området. De kurvene viser jo atmomentet er likt ved 2000 o/min og samme effekt. Men uansett ligger jo momentkurvene på hverandre nede, så derved bli effekten ogs desto lavere. Men det re å mange kamprofiler og kombinasjoen at man kan diskutere dette i det uendlige, og det var ikke det som var hensikten.
Likhetene skyldes nok at BMW på et tidligere tidspunkt, når de hadde slike kurver, ikke hadde intensjoner om mer bunndrag. Etterspørselen var hestekrefter, noe det i store trekk er i dag også, men med dieselbiler og bensinmotorer med turbo kan fylle det man vil på de turtallsområdene man vil. Derved får motorer som har drag i flere nivåer, nesten til det kjedelige, siden det var nevnt.
Det var jo ingen som snakket om moment på 70- og 80-tallet, og da var det jo inn med turtallsvillige motorer. Samtidig dyttet myndighetene på i enkelte land for å få enegieffiktive motorer og mindre motorvolum, Spes. Italia og Frankrike. Og hva måtte man gjøre da?
Jo, lage motorer med mest mulig effekt av konkurransehensyn, og kombinere det med mindre motorvolum for å redusere avgiftene og derved prisen som er en av de største konkurransefaktorene.
I tillegg har BMW andre halvrunde kompresjonsrom, høyere kompresjon, skråstilte ventiler, og da er det ikke særlig plass til kamforskyvning.
Og så lenge overlappingen på toppen, eller kamforskyvningen ikke endres, vil alt stort sett bare øke med y-akslingen, som du var inne på.
Men trikset her er å overgå gammel teori. Og på den måten, siden det her er mulig, styre kurvene også i x-retningen. Derved mer moment i bunn og mer effekt f.eks. ved 1500–2000 o/min
I dette tilfelle følges effektkurvene godt med på momentkurvene så langt jeg kan se, selv om det ikke er snakk om å gjøre det samme her?

Bedre kompresjon forresten vil alltid gi nettogevinst, selv om motstanden øker ved økende kompresjonstrykk. Gevinsten begynner å av ta vesentlig over 10:1.
Det står godt beskrevet i boka Biltrimming av Teknologisk forlag.

Jeg kunne dratt ut mange flere fordeler med å gjøre dette tipset over, minst tre ting til, men da bærer det nok ut i granskogen. Når får vi bare roe ned og se hvordan hlyshaugs motor blir? Går den ikke som hlyshaug vil, kan ting normaliseres.
Andre som kun er ute etter effekt, kan vri kammen mot "kjøreretningen" og få f.eks. hk eller mer i det øvre området? Men da blir motoren dau i bunn. Man vet jo aldri hva hlyshaug kan finne på?
En trimkam, f.eks. R-kammen jeg hadde i Amazonen en stund dro nesten ikke i bunn i det hele tatt, mot den originale A-kammen. Den kunne sikkert blitt bedre med ny kile, men da jeg så at den var slitt, gikk jeg over til K-kam, men den var av dårlig kvalitet, så jeg gikk over til D-kam med kile. Og da fikk jeg en motor som ble "rå" nedentil og oppover ...
En ting til: Hvorfor går en blodtrimmet motorer nesten som en totaktsmotor på tomgang? Jo, fordi den puster tilbake i innsuget på grunn nav for liten lufthastighet, og sylinderen vil ikke fylles i særlig grad når stemplet er på vei oppover i kompresjonstakten etter nedturen i innsugningstakten.
Derfor vil fyllingen bli dårlig, men god ved høye turtall da lufthastigheten er stor i innsuget.
Noen har kompensert dette ved ha opptil eller over en halvmeter lange innsugningsrør. Grenrør er også med på å få til bedre tømming av sylindrene i lavere turtall, men vil også ha fordeler oppover, så lenge eksosanlegget bakover er avstemt.
Så kan man også si at man kan utnytte disse pulsene til å fylle neste sylinder i riktig rekkefølge, noen som blir gjort. Derfor er det ikke tilfeldig hvordan verken innsugnings. og eksos rørene/grenrør er konstruert.

Så om noen tror vi krangler så er det feil – vi diskuterer – men nå får jeg si god helg!
Så få vi bare være uenig i betydingen av dette. Og jo nærmere man er en originalkam desto mindre betytning, om det kan være en opplysning.
Det som er nevnt er mest viktig med kamakslinger med store åpningstider og løftehøyde, for å ta ting fra starten igjen ... med original A-kam matcher den nok greit for de fleste..
Så har i alle fall jeg sagt det jeg mener, så får den enkelte velge hva som passer.

[Torbo2]

Med utgangspnkt i Iskykammen kan det kanskje bli slik? (eksempel):

Her vises betydelig effektøkning i prosent, selv om hk-antallet er mindre. Men siden man befinner seg lavt på skalaen kan dette ekstra bety mye, forholdsvis! 10-30% ca. er ganske bra merkbart i dette området!
Det er kanskje her logikken ikke passer inn, ikke lett for meg heller, før jeg hadde regnet ut noen eksempler.
men det er den effektformelen med 2Pi i midten over brøkstreken som lager de rare utslagene...
Tapet oppe på skalaen, rundt -9% og -8-10 hk er vel å leve med rundt 5000-6000 o/min, når man får så bra gevinst i bunn.
Så dette er ikke bare målbart, noe som ble benektet, men efektivt! Ikke misnt ved igangsetting, eller for å slippe å gire ned i en oppoverbakke, som eksempel. Eller det som sala til for at motorturtallet skal holde seg, elerl øke i stedet for å bli redusert!
Et problem er også å lese hk-skalaen som er på skrå, og om man bare ser på avstanden mellom strekene, blir det feil. Det er den loddrete avstanden som avgjør forskjellen!
Det og flere andre grunner gjør at det er eklest å lese momentkurven, da den avslører motorkarakteristikken bedre.
Men det er efekten/-kurven som dytter bilen! Men avvikene i kurvene er som sagt mest betydningsfulle, forholdsvis, i det nedre området.
Rundt 7-8 hester på toppen og rundt 9% er vel ikke særlig merkbart, da det er lite forholdsvis, og i et område man sjelden befinner seg i, om man gjør det i det hele tatt.?

Så får vi se.. Kanskje jeg må regne ut ønsket innstilling på min B18 også?
Kanskje, kanskje? Men ikke i dag, nå er snart de dansegreiene på TV, slutt og da må jeg bestemme over bildefirkanten!

[Torbo2]

Skal prøve å ikke gå for langt her, men jeg kan nevne tre fordeler til:
Kan vel også nevne at dreiemomentkurvene ofte ligger under hk-kurvene, men her ligger de høyt av beregningshensyn for å beregne i samme skalaen.

For dem som kan ha interesse?

Dette med trappestegkilen vil også gi bedre kompresjon, bedre virkningsgrad og mindre bensinforbruk i området opp til 2500 o/min.
Jeg hadde egentlig ikke tenk å si noen om dette, da det kan bli en uendelig diskusjon, men jeg evnet det og kommer ikke si mer om det, selv om noen skulle forsøke å tilbakevise det.
Jeg har prøvd å forklare det teoretiske rundt dette etter beste evne, men jeg innrømmer så gjerne at jeg ikke vet nok om dette. Det er mange utvidete kombinasjoner og muligheter som jeg ikke har prøvd. Men jeg har da i det minste prøvd å forstå og regne på det. Og kurvene er med utgangspunkt i nok fylling, f.eks. fra et to-forgassersystem, som på B16B. Så kunne man nok satt opp mange kurver med forskjellig ønsker og kam- og forgasserløsninger. men det har jeg verken råd eller tid til å forske på.
Med en forgasser, som på f.eks. hlyshaugs bil (foreløpig) er nok tapet i det øvre området helt minimalt, da den uansett vil begrense fra 4000 o/min og oppover. Men desto bedre virkning av trappestegkilen med en forgasser ved lave turtall. Jeg skal regne litt på det også, men de kurvene legger jeg ikke ut, da mye blir basert på hva jeg tror og ikke vet, så jeg gjøre det bare for egen del for at jeg selv skal se hva som skjer.
Når motoren ting er utført skal jeg måle motoren på dynamometer for å få eksakte verdier.
Videre:
Så herfra kan nok Reodor57 komme med forklaringer om to-forgassersystemer, portring osv., hvor vi stort sett er på bølgelengde. Og som Reodor tidligere har nevnt, er Iskykammen bedre tilpasset doble forgassere, som jeg kan være enig i. Men ...
Saken er at jeg ikke ville blande inn for mange elementer i det grunnleggende – blande kortene, dette er finurlig nok som det her ... Da ville jeg komme helt ut at kurs selv i mine forklaringer.
Men jeg tror likevel på at det skal gå bra med en forgasser, om man ikke er spesielt på jakt etter høy effekt.
Selv kommer jeg til å bruke en forgasser og kile og få en fin dreiemomentkurve i bunn, og så få jeg heller miste litt på toppen.
Så her vil jeg komme tilbake til dette i praksis. Erfaring fra tidligere er med to forgassere og totrinns Weber, og da virket det over all forventning.

[Reodor57]

Fant en artig kurve fra en ny bok jeg fikk inn av dora. De viser noe jeg har mistenkt en stund. Det finnes en økonomiutgave av B 16B. Dvs PV sport. Samme motor, men forgasserutrustningen til B16A. Den ble kaldt B16D. Denne hadde ca 13 hk færre men maks Dreiemoment ved 2600 omdreininger mot 3500 for toforgasser løsningen. Mye trykkfeil i boka forøvrig som her viser høyere Dreiemoment for B16D enn B16B men tallene sier annet. Uansett sier det noe om hva en kan forvente av ferdig "produkt" i hlyshaugs tilfelle. Litt skeptisk til Torbo2 sin momentkurve da den viser en økning over maksmomentet når en flytter timingen. Mistenker at det også innebærer økning av kompresjon og bytting av kam i tillegg.
men det var kurven da .

B16B kontra B16D obs skala for Dreiemoment på B16D er feil

[Torbo2]

Et eksempel til på hvordan dreiemomentkurven innvirker på effekten i hk. Diesel- sammeliknet med bensinmotor.
På en dieselmotor, som min her, med en AAB-motor uten turbo, ser man at effekten dras skikkelig opp med stort moment. Sammenlignet med min bensinmotor har den langt mer effekt i "kjøreområdet", men den faller raskt over 3500 o/min, og ved 3800 o/min yter de det samme, og dieselmotoren faller skikkelig med turtall over 4500 o/min, mens bensinmotoren bare øker på....

Selvfølgelig er momentet svært betydningsfullt her, men hadde det ikke dratt med seg hk-kurven hadde bilen "stått stille" omtrent..
Utgangspunktet for sammenlikningen var denne motoren:


Men nå er det vel sagt nok om dette fra min side. Så kan evt. Reodor eller andre fylle på med annet, men helst ikke ødelegge mine (grove) regnestykker...
(selv om de ikke er helt nøyaktige, men forhåpentlig illustrerende?)

[Torbo2]

Fant en artig kurve fra en ny bok jeg fikk inn av dora. De viser noe jeg har mistenkt en stund. Det finnes en økonomiutgave av B 16B. Dvs PV sport. Samme motor, men forgasserutrustningen til B16A. Den ble kaldt B16D. Denne hadde ca 13 hk færre men maks Dreiemoment ved 2600 omdreininger mot 3500 for toforgasser løsningen. Mye trykkfeil i boka forøvrig som her viser høyere Dreiemoment for B16D enn B16B men tallene sier annet. Uansett sier det noe om hva en kan forvente av ferdig "produkt" i hlyshaugs tilfelle. Litt skeptisk til Torbo2 sin momentkurve da den viser en økning over maksmomentet når en flytter timingen. Mistenker at det også innebærer økning av kompresjon og bytting av kam i tillegg.
men det var kurven da .

IMAG0693.jpg

Det er ikke B16 D jeg refererer til, men B18 med D+/KG-kam. Og kurvene kan ikke sammenliknes med B18 med D-kam helelr, da jeg har tatt utgangspunkt i enkelforgassermontering som jeg skal ha på min.

Det er forskjell på x-skalaen på de to diagrammene så det må tas hensyn til. Så da skulle det bli sånn, omgjort til normal visning:
Om man ser nøye på kurvene kan man se at det ca.4 hk mer på D-utgaven enn på B ved 1000-2000 o/min, når skalaene settes likt.

Detter forholdsvis mye, og merkbart.. Man snakker faktisk om mellom ca. 10 - 30 prosent!
Oppover kan jeg se at effekten avtar.
He er de to kurvene, og de viser så langt jeg kan se at det også er mer effekt i bunn, sammen med at dreiemomentet er høyere i lavere turtall..

Så stemte det også...


Jeg har vel nevnt at mine kurver er basert på grove regnestykker. Det vil ikke bli helt nøyaktig før motoren er kjørt benk.
Men jeg håper vi nå er enige om at momentet, også i det nedre området påvirker effektkurven, spesielt om man regner i prosent. Og det er jo ofte i de områdene man har "lite å rutte med" det kan være bra med litt ekstra!

B16D kjenner jeg ikke til, så den kan du gjerne fortelle mer om. Send meg gjerne en pdf, så jeg kan se hvordan den oppfører seg?

[Reodor57]

Nå har vel du samme boka som meg siden du anbefalte den her et sted.. kjøpt fra alibris. Det har nemlig stått forbausende mange PV sport med b16 motor som har vært påstått 100% originale, men de har manglet de doble forgasserne. Er da ikke fremmed for tanken at det er to utgaver. Men, om en ser på kurven, så kan det vel være uønsket å flytte Dreiemomentkurven ytterligere ned når maks ligger på 2600 med en forgasser... Bare en tanke som datt inn i hodet. Kamkurvene er jo tatt ut som teoretisk maks, og kanskje også med pent portede topplokk for å få optimal fylling . Kurvene er ihvertfall sammenliknbare da motorene skal være identiske. En får neppe 10 hk mer bare ved å øke kompresjonen fra 7, 4 til 8, 2?..